En defensa del patrimonio urbano de la ciudad
Las Lomas de Chapultepec es un fraccionamiento residencial diseñado y desarrollado en los años 20's, sobre las colinas ubicadas al poniente de la ciudad, bajo el concepto urbanistico suburbano americano de la epoca, respetando la orografia y los collados que permiten el drenaje natural y areas de absorcion del agua de lluvia; se le doto con parques, calles amplias y avenidas jardinadas, que siguen las curvas de nivel del terreno, lotes grandes y reglamentaciones para mantener la densidad de construccion baja con mucho jardin, casas abiertas con setos perimetrales bajos en lugar de bardas; se le dotó de varios centros de barrio para alojar comercios y servicios necesarios para los vecinos, a distancias caminables.
Al paso del tiempo, por sus cualidades humanas y urbanisticas intrinsecas, se convirtio en la mejor y mas prestigiada colonia residencial de la ciudad.
A partir de la regencia del Sr. Hank, y como consecuencia del cambio al uso del suelo en las 7 manzanas entre la Fuente de Petroleos y Prado Sur/Prado Norte, autorizado sin consultar a los vecinos y aprovechado por el mismo, inicia el deterioro y la destruccion de la colonia; se construyen edificios de oficinas, que trajeron poblacion flotante, muchos autos y con estos comercio informal y ambulante, los cuidacoches, invasion de las calles con autos estacionados durante todo el dia, y la saturacion del transporte publico.
Simultaneamente, en Bosques de las Lomas, cambian el uso de suelo a los lotes del circuito Ciruelos y Duraznos, autorizando edificios de oficina, con identicas consecuencias. La apertura del puente de Monte Libano a Tecamachalco primero, el de Cofre de Perote después y el llamado Puente Viejo, permitieron la invasion de la colonia por miles de autos de residentes en Tecamachalco, La Herradura, y mas recientemente Interlomas y los desarrollos inmobiliarios en esa zona del estado de Mexico, colonias desarrolladas sin planeacion urbana integral, sin dotarlas con vias de acceso independientes y perimetrales a Lomas de Chapultepec y Cuajimalpa. En el colmo de falta de planeacion, se desarrolla Santa Fe/Bosque de Lilas sin las vias de acceso necesarias, ni servicio de trasporte publico adecuado, y las calles de acceso, existentes desde hace años, no se arreglan para que opere un transporte publico de calidad y asi absorber parte del aforo vehicular que transita entre el sur poniente y Santa Fe/Lilas, sin ingresar a las Lomas, por tal motivo todos los automoviles atraidos a estos desarrollos son obligados a transitar por Paseo de la Reforma, Palmas y Virreyes, Constituyentes/Observatorio desde y hacia el Periferico, unica via para llevarlos al norte hacia Ciudad Satelite o al sur hacia San Jeronimo y Viaducto al oriente.
El problema tiene solución, pero ésta no es ampliar vialidades ni hacer obras que incentiven y faciliten la movilidad en automovil con 1 ocupante, sino en ofrecer transporte publico de calidad que transporta 200 personas por autobus y hacer que quien causa el congestionamiento, el automovilista, pague por ello, en beneficio de los mas.
El precio de estacionarse en distintas ciudades de Latinoamérica | Plataforma Urbana
Decidir tener un auto implica siempre más costos que sólo el del vehículo: patentes, seguros, TAG, y el precio del estacionamiento habitual, pueden pasar a constituirse incluso como factores disuasivos a la hora de decidirse por el transporte particular.
Según la versión 2009 del estudio de Colliers (que incluyó 140 ciudades), las urbes más protagónicas en el comercio y los negocios mundiales tendían a tener tarifas más altas, mientras África, Latioamérica y el Medio Oriente mostraban precios relativamente más bajos, aunque se perfilaban hacia el alza producto del aumento de la demanda. En esta versión el estudio ha constatado que en nuestra zona, al menos, los precios han fluctuado hacia la baja (4 de 7 ciudades bajaron).
En la ciudad, cada auto tiene necesidad de disponer de 2 a 3 lugares de estacionamiento -uno en casa, otro en el trabajo o escuela y un tercero en donde va de compras o de entretenimiento. Por cada auto que cubre una superficie de 10/12 M2, se debe disponer de 36 M2 de suerficie pavimentada solo para almacenarse temporalmente, mas todas las superficies de calle para moverse.
Cuando estacionas tu auto privado en calle publica debes pagar el costo de mercado que tiene el uso de esa area de calle a esa hora y en ese dia. Como la demanda puede variar, las tarifas deben variar en concordancia.
De esa manera quien decide transportarse en coche debe incorporar el costo por estacionarlo a donde llega para conocer el costo total del viaje.
Bajo el mismo razonamiento no hay razon para que el gobierno establezca las tarifas maximas que pueden cobrar los estacionamientos en lotes o edificios, debe ser el mercado el que la determine. Tampoco hay razon para que el gobierno determine el minimo de lugares de estacionamiento que debe tener un edificio o un establecimiento mercantil. En todo caso deberia de establecer el maximo numero de lugares que puede tener un edificio o establecimiento mercantil, ya que el simple hecho de que existan lugares disponible atrae a mas autos a la zona congestionandola y el incremento en la oferta consecuencia de los minimos baja los precios y no permite una amortizacion razonable de la inversion. No existe el estacionamiento "gratis" y el gobierno hace muy mal en exigirselo a los comerciantes, quienes cargaran en el precio de sus mercancias o servicios el costo y el rendimiento de la inversion que tuvieron que hacer para satisfacer la regulacion absurda y de esa manera pagan los consumidores, tanto los que tienen y usan auto como los que no, lo cual es muy inequitativo, pues estos tampoco disfrutan del "servicio" privado de transporte que disfrutan los que tienen auto.
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