En defensa del patrimonio urbano de la ciudad

Las Lomas de Chapultepec es un fraccionamiento residencial diseñado y desarrollado en los años 20's, sobre las colinas ubicadas al poniente de la ciudad, bajo el concepto urbanistico suburbano americano de la epoca, respetando la orografia y los collados que permiten el drenaje natural y areas de absorcion del agua de lluvia; se le doto con parques, calles amplias y avenidas jardinadas, que siguen las curvas de nivel del terreno, lotes grandes y reglamentaciones para mantener la densidad de construccion baja con mucho jardin, casas abiertas con setos perimetrales bajos en lugar de bardas; se le dotó de varios centros de barrio para alojar comercios y servicios necesarios para los vecinos, a distancias caminables.
Al paso del tiempo, por sus cualidades humanas y urbanisticas intrinsecas, se convirtio en la mejor y mas prestigiada colonia residencial de la ciudad.
A partir de la regencia del Sr. Hank, y como consecuencia del cambio al uso del suelo en las 7 manzanas entre la Fuente de Petroleos y Prado Sur/Prado Norte, autorizado sin consultar a los vecinos y aprovechado por el mismo, inicia el deterioro y la destruccion de la colonia; se construyen edificios de oficinas, que trajeron poblacion flotante, muchos autos y con estos comercio informal y ambulante, los cuidacoches, invasion de las calles con autos estacionados durante todo el dia, y la saturacion del transporte publico.
Simultaneamente, en Bosques de las Lomas, cambian el uso de suelo a los lotes del circuito Ciruelos y Duraznos, autorizando edificios de oficina, con identicas consecuencias. La apertura del puente de Monte Libano a Tecamachalco primero, el de Cofre de Perote después y el llamado Puente Viejo, permitieron la invasion de la colonia por miles de autos de residentes en Tecamachalco, La Herradura, y mas recientemente Interlomas y los desarrollos inmobiliarios en esa zona del estado de Mexico, colonias desarrolladas sin planeacion urbana integral, sin dotarlas con vias de acceso independientes y perimetrales a Lomas de Chapultepec y Cuajimalpa. En el colmo de falta de planeacion, se desarrolla Santa Fe/Bosque de Lilas sin las vias de acceso necesarias, ni servicio de trasporte publico adecuado, y las calles de acceso, existentes desde hace años, no se arreglan para que opere un transporte publico de calidad y asi absorber parte del aforo vehicular que transita entre el sur poniente y Santa Fe/Lilas, sin ingresar a las Lomas, por tal motivo todos los automoviles atraidos a estos desarrollos son obligados a transitar por Paseo de la Reforma, Palmas y Virreyes, Constituyentes/Observatorio desde y hacia el Periferico, unica via para llevarlos al norte hacia Ciudad Satelite o al sur hacia San Jeronimo y Viaducto al oriente.
El problema tiene solución, pero ésta no es ampliar vialidades ni hacer obras que incentiven y faciliten la movilidad en automovil con 1 ocupante, sino en ofrecer transporte publico de calidad que transporta 200 personas por autobus y hacer que quien causa el congestionamiento, el automovilista, pague por ello, en beneficio de los mas.

martes, 9 de noviembre de 2010

Usuarios de transporte publico es mas probable cumplan minimos de actividad fisica | Obesity Panacea

Public Transit Users More Likely to Hit Physical Activity Targets | Obesity Panacea

Los Usuarios del Publico Transporte, es mas probable que cumplan metas de Actividad Fisica

By Travis Saunders, MSc, CEP Posted: November 1, 2010

Photo by frankdethier.

Mis lectores regulares saben que yo siento que la actividad fisica debe estar integrada en nuestras vidas, mas que ser dosis aisladas de cortos minutos de ejercicios o 'workouts'. Pueden parecer imposible encajar tiempo de ejercicios en algunos dias y es muy sencillo dejar de ir al gimnacio cualquier dia que te sientes sin ganas. Al integrar la actividad fisica en tu rutina diaria, te aseguras que estas teniendo al menos algo de actividad aun en los dias mas ocupados.
Por estas razones son un aficionado de la transportacion activa -caminar, bicicleta o el transporte publico, en lugar de manejar-. Aunque tomar transporte publico puede parecer la manera mas obvia de aumentar tus niveles de actividad fisica, un estudio reciente de Ugo Lachapelle y Larry Frank de la Universidad de Columbia Britanica sugiere que este puede se el caso. En su estudio disponible aqui Lachapelle y Frank examinaron la asociacion entre usuarios de transporte publico y los niveles de actividad fisica en ciudadanos de Atlanta. No es de sorpresa que reporten que individuos que toman transporte publico era mas probable que cumplieran el nivel recomendado de actividad fisica diaria que los individuos que no toman transporte publico. ¿Quienes eran los menos probables de alcanzar los niveles recomendados de actividad fisica? Los individuos que hacian la mayoria de sus viajes en auto. Estos hallazgos cubren una seccion transversal, muy interesante y sugieren que tomar transporte publico es un modo de incorporar la actividad fisica en tu vida diaria
Estaba muy interesado por este documento, y Lachapelle amablementre me permitio discutir con el sus resultados recientes.
Aqui nuestra charla:

TS: Tu reportas que los usuarios de transporte publico caminan mas que los no usuarios, y que incrementar el numero de viajes en transporte publico se relaciona con la mayor probabilidad de cubrir el nivel diario recomendado de actividad fisica. Brevemente, porque piensas que este sea el caso?.

UL: Gracias por plantear adecuadamente este tema. Los medios se han enfocado en la cuestion de tener un buen cuerpo, de lo cual el caminar con el proposito de transladarse es solo una parte. De hecho alcanzar las recomendaciones de actividad fisica no implica que tengas un buen cuerpo, sino que participas en actividad suficiente para mantener la salud y prevenir enfermedades.

Hay algunas razones plausibles de nuestros hallazgos. Primero es el llegar al punto de abordaje al transporte publico (parada o estacion) que requiere caminar en el origen y el destino de nuestros viajes. Aunque esto tambien se daria en el caso del conductor de automovil, la distancia es menor con seguridad, al menos en el origen o el destino. Segundo, siendo que los ususarios de transporte publico no tienen un auto en su destino, es mas probable que hagan cortos viajes caminando a la tienda o servicio cerca de su parada del transporte. Tambien es razonable esperar que una mayor proporcion de los viajes en transporte publico llevaran al usuario a locaciones donde caminar se hace mas facil por tener mas densidad y concentracion de multiples servicios. Esta y otras cuestiones son todas parte de la tesis doctoral que espero defender el otoño proximo.

TS: En tu estudio, reportas que ambos -gente con ingreso bajo e ingreso alto- camina mas que individuos de ingreso medio. ¿Porque piensas que la gente de ingreso medio camina menos?

UL: Nuestra explicacion para esto es que los hogares de ingreso medio frecuentemente se ubican en los suburbios, mientras que los de ingreso bajo rentan en areas mas centricas y frecuentemente no tienen autos y los individuos de ingreso alto pueden vivir en el area central con muchas amenidades lo que les permite llevar una vida que involucra caminar a las tiendas y servicios. Asumimos que los individuos de bajo ingreso caminan mas por necesidad, mientras que los de ingreso alto lo hacen por eleccion y estilo de vida.
Tal vez las familias mas grandes de ingreso medio tienen menos tiempo disponible.

TS: ¿Porque medios podemos hacer mas atractivo el transporte publico a gente que proviene de todos los niveles socioeconomicos?

UL: Una respuesta simple es hacerlo mejor. Sabemos que hay gente con automovil usando el transporte publico. Si consideramos que esta gente tiene necesidades e intereses similares en ahorrar tiempo y tener un medio conveniente de viajar (las ventajas que frecuentemente se cita tiene el viajar en automovil), entonces debemos vivir en situaciones donde el uso de transporte publico es competitivo. Las puntos de vista personales, las preferencias y limitaciones entran en juego, pero claramente, usar transporte publico tiene sentido para algunas personas en una ciudad dependiendo donde viven y los destinos que deben alcanzar. Aumentando la pequeña proporcion de gente con acceso a transporte publico de calidad, seguramente incrementara el numero de usuarios de entre la gente mas rica. Aumentar la mayor proporcion de gente con acceso razonable al transporte publico seguramente incrementara el numero de usuarios entre gente con mas limitaciones de viaje.

TS: Tu expones el caso que los pases de transporte subsidiados por el empleador tienen sentido para ambos, empleados y empleadores. ¿Piensas que en el futuro veamos que se vuelven mas populares?

UL: Los pases de transporte subsidiados por el empleador estan interconstruidos en el sistema impositivo y una situacion de gana-gana-gana seria una de las razones que se utilizan para justificar esa politica. Hoy se hacen esfuerzos para incrementar su adopcion por empleadores y empleados para reducir los viajes en vehiculos con un solo ocupante. Nuestro analisis sugiere que los pases de transporte patrocinados por el empleador pueden tener adicionalmente una influencia positiva hacia el caminar. Todd Litman en el IVT ha sido de un tiempo para aca un promotor de adoptar estos incentivos al transporte publico en Canada. Sin embargo, existe escepticismo sobre la equidad de la politica. Mas aun, hay poca voluntad politica para atender la cuestion de un impuesto relacionado con los viajes al/del trabajo, que es lo que resultan ser el pase de transporte y el privilegio de estacionamiento, no gravados.

TS: Asististe a la escuela en Vancouver -si pudieras cambiar una cosa sobre su sistema de transporte para hacerlo mas amigable al usuario, ¿que es lo que harias?

UL: Vivo en un lugar donde existe una buena coneccion al transporte entre mi casa y los lugares a donde mas voy. Mayor frecuencia del servicio es una de las mejores cosas que podria tener. Hace los horarios obsoletos. Sin embargo uno de los mayores problemas que encara Vancouver en mi opinion, es la posibilidad limitada del proveedor de servicio de transporte para establecer una densa red de servicios frecuentes que cubra la totalidad de la region de Vancouver. Falta de fondos y usos de suelo no adecuados son los principales problemas.

TS: Dado que los usuarios del transporte es mas probable que caminen que los no usuarios, tienes pensado ver las tablas de obesidad y/o salud metabolica de los usuarios vs. los no usuarios de transporte?

UL: Por el momento pienso enfocarme en ver los comportamientos y su relacion con el medio fisico, social y de politica. Ya hay al menos dos analisis sobre obesidad y uso de transporte en la publicacion Preventive Medicine [Travis’ Note: check out said papers here, here, and here], y debemos esperar mas dado el impulso politico que gano el tema en años recientes. Tu blog es un gran ejemplo del alto nivel de atencion que se da a la obesidad. El camino entre uso de transporte publico y obesidad puede ser confundido y mediado por diversos factores, ya que la obesidad esta influida por la ingesta calorica y el desgaste energetico. No estoy seguro que sea aqui donde mejor pueda gastar mi energia.

TJ: Gracias, Ugo!
Travis
Lachapelle, U., & Frank, L. (2009). Transit and Health: Mode of Transport, Employer-Sponsored Public Transit Pass Programs, and Physical Activity Journal of Public Health Policy, 30 DOI: 10.1057/jphp.2008.52
This post was originally published on Obesitypanacea.com on April 17, 2009.