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En defensa del patrimonio urbano de la ciudad

Las Lomas de Chapultepec es un fraccionamiento residencial diseñado y desarrollado en los años 20's, sobre las colinas ubicadas al poniente de la ciudad, bajo el concepto urbanistico suburbano americano de la epoca, respetando la orografia y los collados que permiten el drenaje natural y areas de absorcion del agua de lluvia; se le doto con parques, calles amplias y avenidas jardinadas, que siguen las curvas de nivel del terreno, lotes grandes y reglamentaciones para mantener la densidad de construccion baja con mucho jardin, casas abiertas con setos perimetrales bajos en lugar de bardas; se le dotó de varios centros de barrio para alojar comercios y servicios necesarios para los vecinos, a distancias caminables.
Al paso del tiempo, por sus cualidades humanas y urbanisticas intrinsecas, se convirtio en la mejor y mas prestigiada colonia residencial de la ciudad.
A partir de la regencia del Sr. Hank, y como consecuencia del cambio al uso del suelo en las 7 manzanas entre la Fuente de Petroleos y Prado Sur/Prado Norte, autorizado sin consultar a los vecinos y aprovechado por el mismo, inicia el deterioro y la destruccion de la colonia; se construyen edificios de oficinas, que trajeron poblacion flotante, muchos autos y con estos comercio informal y ambulante, los cuidacoches, invasion de las calles con autos estacionados durante todo el dia, y la saturacion del transporte publico.
Simultaneamente, en Bosques de las Lomas, cambian el uso de suelo a los lotes del circuito Ciruelos y Duraznos, autorizando edificios de oficina, con identicas consecuencias. La apertura del puente de Monte Libano a Tecamachalco primero, el de Cofre de Perote después y el llamado Puente Viejo, permitieron la invasion de la colonia por miles de autos de residentes en Tecamachalco, La Herradura, y mas recientemente Interlomas y los desarrollos inmobiliarios en esa zona del estado de Mexico, colonias desarrolladas sin planeacion urbana integral, sin dotarlas con vias de acceso independientes y perimetrales a Lomas de Chapultepec y Cuajimalpa. En el colmo de falta de planeacion, se desarrolla Santa Fe/Bosque de Lilas sin las vias de acceso necesarias, ni servicio de trasporte publico adecuado, y las calles de acceso, existentes desde hace años, no se arreglan para que opere un transporte publico de calidad y asi absorber parte del aforo vehicular que transita entre el sur poniente y Santa Fe/Lilas, sin ingresar a las Lomas, por tal motivo todos los automoviles atraidos a estos desarrollos son obligados a transitar por Paseo de la Reforma, Palmas y Virreyes, Constituyentes/Observatorio desde y hacia el Periferico, unica via para llevarlos al norte hacia Ciudad Satelite o al sur hacia San Jeronimo y Viaducto al oriente.
El problema tiene solución, pero ésta no es ampliar vialidades ni hacer obras que incentiven y faciliten la movilidad en automovil con 1 ocupante, sino en ofrecer transporte publico de calidad que transporta 200 personas por autobus y hacer que quien causa el congestionamiento, el automovilista, pague por ello, en beneficio de los mas.

sábado, 20 de diciembre de 2008

!!!Los verdaderos culpables del congestionamiento de Palmas y Reforma!!!

Los verdaderos culpables de los congestionamientos de transito en Palmas/Reforma, Constituyentes y Virreyes son los desarrolladores inmobiliarios tanto de la zona aledaña del estado de Mexico, al norponiente del D.F. -Huixquilucan/Naucalpan, como los de las colonias Granada y Anahuac en Miguel Hidalgo y de Cuajimalpa en el D.F., , en colusión con las autoridades responsables de la (ausencia de) "planeacion" y de otorgar las autorizacione$ para hacer desarrollos inmobiliarios en zonas que carecen de la mínima infraestructura urbana.
Esos desarrollos inmobiliarios tráen como consecuencia un incremento en el número de autos que demandan movilidad.
El congestionamiento es consecuencia de la relación negativa entre la cantidad de metros cuadrados de calle y el número de vehículos que demanda usar esa calle a una hora determinada.
Para disminuir el congestionamiento, debe forzosamente hacerse una de éstas dos cosas:
1) Aumentar la oferta de metros cuadrados de calle o
2) Disminuir la demanda para el uso de la calle a la misma hora; que puede lograrse modificando la hora de uso -distribuir los mismos usuarios en periodos mas amplios de tiempo-, reduciendo la cantidad de autos a la hora de demanda pico, o disminuir el número de autos en la calle durante todo el dia, por sustitución del medio de transporte de auto privado a transporte público.

1) Aumentar la superficie de calle, aún en segundos niveles, no se puede hacer sin ocasionar destrozos a colonias integradas, al tejido urbano y a zonas jardinadas existentes, en consecuencia deben buscarse alternativas de localizacion de esas nuevas vialidades, y en tanto estas no existan, y sus vecinos deban usar la infraestructura vial existente, no pueden autorizarse los nuevos desarrollos.
Sus promotores tienen la responsabilidad de construir la nueva infraestructura vial que requieren sus desarrollos y de que estas vialidades no penetren las zonas/colonias residenciales existentes sino las circunscriban, de modo que no sean cercenenadas en porciones aisladas entre si como consecuencia de las vialidades, y que no desemboquen en vialidades ya saturadas.
Ningún desarrollo inmobiliario nuevo puede autorizarse si no existe servicio de transporte publico moderno, adecuado y suficiente que lo conecte cuando menos con los servicios troncales de transporte metropolitano.

2) Es mucho más sencillo, barato, rápido y eficaz combatir el congestionamiento de tránsito disminuyendo el número de autos que demandan el uso de la calle a la misma hora, que aumentar la superficie de la calle. Pero para ello, y en primer lugar, hay que darle al usuario
a
) la alternativa de poder cambiar su medio de transporte de automovil privado a transporte publico ofreciendo un servicio comfortable, seguro y confiable y
b
) simultaneamente encarecer la movilidad en auto privado introduciendo un sistema de cobro por congestionamiento para acceder a ciertas zonas de la ciudad o para usar ciertas calles, estableciendo costos diferenciados por horario de uso, por tiempo de permanencia y por reingresos durante ciertos periodos del dia y
c) establecer el cobro generalizado del estacionamiento en la via publica, tambien con tarifas diferenciadas por horario de uso, y por tiempo de permanencia.
Ambas medidas, generarian incentivos virtuosos para disminuir el uso del auto privado para la movilidad en la ciudad y privilegiar la movilidad en transporte publico, generando ingresos adicionales que destinados integramente a ampliar y mejorar el transporte público y vialidades, darían a mas ciudadanos un aliciente para moverse en el servicio de transporte publico cada vez mas amplio y con mejor cobertura y servicio.

Los proyectos denominados "Deprimidos de Palmas", "Soluciones Viales Palmas", o "Proyecto Integral Palmas" NO aumentan un solo metro cuadrado de vialidad en Palmas para incrementar su capacidad, y tampoco disminuyen un solo auto en demanda de esa vialidad, al contrario, hacen creer a las personas que con las obras reduciran sus tiempos de traslado y atraeran mas autos que empeoraran la situacion de congestionamiento, tanto en Palmas como en las calles laterales paralelas a ésta.

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