Jane Jacobs, defensora de la ciudad tradicional

Hoy se conmemora el dia de Jane Jacobs

"Mrs. Jacobs' Protest Results in Riot Charge: Jane Jacobs, a nationally known writer on urban problems, was arraigned in Criminal Court yesterday and charged with second-degree riot, inciting to riot and criminal mischief. The police had originally charged that Mrs. Jacobs tried to disrupt a public meeting on the controversial Lower Manhattan Expressway. 'The inference seems to be,' Mrs. Jacobs said, 'that anybody who criticizes a state program is going to get it in the neck.'" -- The New York Times, April 18, 1968

"Jane Jacobs, la mundialmente famosa 'apostol de la ciudad vivible', con su casi solitaria lucha, reformo la manera como los planificadores urbanos piensan sobre su profesion. Los planificadores la odiaron cuando publico su libro, sin embargo hoy es lectura obligada en las universidades de todo el mundo"
La Fundacion Rockefeller ha establecido el premio anual "Jane Jacobs" para dos ciudadanos que aporten ideas y proyectos concordantes con las ideas de Jane Jacobs para el desarrollo de la ciudad de Nueva York.
!!!Celebremos!!!!
Hoy, la Suprema Corte de Justicia de la Nacion, concedio la razon a la Secretaria de Proteccion del D.F. para suspender las obras que promueve Gabriela Cuevas con su engañosamente llamada 'Soluciones Viales Palmas', que ni son soluciones viales ni beneficien a la ciudad y si destruyen el vecindario donde se ubican y contribuyen a agravar el problema de congestionamiento de transito que pretenden resolver.

			Vida de Jane Jacobs Activista comunitaria y defensora de la ciudad tradicional Richard Ingersoll
			Hubo un tiempo en Estados Unidos en que las voces de la razón marcaban de verdad la diferencia y entre ellas estaba la de la activista comunitaria Jane Jacobs. El tiempo fue la década de los 60 y el lugar la ciudad de Nueva York. Su libro más famoso, que todavía se lee mucho, The Death and Life of Great American Cities (1961) fue, junto con el de Rachel Carson Silent Spring (1962), uno de los ataques más virulentos jamás escritos contra los efectos del poder empresarial multinacional. Si este último abrió el discurso contemporáneo de la conciencia ecológica, Jacobs llamó la atención del país sobre la participación comunitaria como herramienta contra el devastador impacto de los urbanistas y de sus clientes corporativos. Su libro tuvo menos repercusión en Europa, quizás por la particular situación política a la que se enfrentaba el viejo continente, muchas de cuyas ciudades habían sido bombardeadas en la II Guerra Mundial, se encontraban en reconstrucción y no estaban sometidas con la misma intensidad a los procesos de ‘Renovación Urbana’. Su principal enemigo fue la intervención urbanística que destruyó barrios como el de Hell´s Kitchen en Nueva York para hacer proyectos de dudoso mérito como el Lincoln Center. En los 50 se enfrentó a la completa destrucción de las ciudades norteamericanas con este grito de guerra: «Proyectos para desfavorecidos que se convierten en centros de delincuencia, vandalismo y desesperación social peores que los barrios a los que se suponía que tenían que sustituir. Viviendas para la clase media que son auténticos prodigios de aburrimiento y normativa, herméticos a cualquier optimismo o vitalidad urbana. Viviendas de lujo que ocultan su estupidez bajo una vulgaridad insulsa. Centros culturales incapaces de acoger una buena librería. Centros cívicos que todo el mundo evita excepto los vagabundos. Centros comerciales que son deslavadas imitaciones de franquicias de suburbio. Paseos que van de ningún sitio a ninguna parte y que no tienen quien pasee por ellos. Autopistas que enajenan las grandes urbes. No es la reconstrucción de las ciudades. Es el saqueo de las ciudades.» La Renovación Urbana norteamericana, que proponía derribar los barrios viejos para construir modernas torres de vivienda rodeadas de jardines, estaba asociada al proyecto de inspiración militar, iniciado en 1956, que pretendía crear la mayor red de autopistas del mundo. Con frecuencia, las demoliciones hacían desaparecer barrios humildes como el West End de Boston —lugares conocidos por los urbanistas como ‘la peste’—. Jacobs no sólo produjo un furioso informe contra esta autodestrucción urbana sino que vinculó sus orígenes a la modernidad corporativa y estableció una forma de proteger del tejido urbano de alta densidad y de usos mixtos del peligro que suponían las intervenciones monofuncionales y centradas en las infraestructuras. En su propio barrio, el Greenwich Village de Nueva York, puso sus principios a prueba contra el tremendo poder de Robert Moses, creando la ‘Comisión en contra de la autopista del Lower Manhattan’. Moses reaccionó manifestando públicamente que «¡no hay nadie en contra del proyecto excepto un grupo de madres!». Sin embargo, la sabiduría maternal venció. Si esta parte de Manhattan es ahora una de las más agradables y solicitadas de la ciudad, es gracias a su activismo. Aunque sus obras se centraron mayoritariamente en en el urbanismo, Jacobs no recibió formación específica y, de hecho, no tenía ningún título universitario. Quizá su matrimonio con un arquitecto y su trabajo para la revista de arquitectura más influyente de los 50, Architectural Forum, le dio suficiente confianza como para enfrentarse a la clase dirigente. Férrea detractora de la Guerra de Vietnam, dejó los Estados Unidos en 1968, trasladándose a Toronto para que sus hijos evitaran el servicio militar. Unos años después renunció a su nacionalidad para poder votar. Allí siguió con su campaña para salvar barrios y plantó cara a los urbanistas y sus vías elevadas, parando en esa ocasión la autopista Spadina. Insistió en la relajación de la normativa de zonificación —que vio funcionar bien en Toronto— como causa de la regeneración de los barrios. Aunque muchos la consideraban enemiga de los automóviles, eran las grandes carreteras y aparcamientos, y no los coches, lo que le molestaba. De hecho, dudaba de la bondad de las calles peatonales porque implicaban la segregación de funciones. El impacto de Jacobs en la arquitectura norteamericana ha sido considerable, no tanto en términos formales como en cuestiones programáticas. Cuando Robert Venturi y Denise Scott-Brown hablan de ‘vitalidad desordenada’, están parafraseando a Jacobs. Cuando Rem Koolhaas describe su manifiesto retroactivo como ‘cultura de la congestión’, está copiándole los elogios a la densidad de Manhattan. Nadie puede usar el término de ‘usos mixtos’ sin referirse a ella. Sin embargo, en su visión global, la buena arquitectura no era una cuestión de estilo o de estética, sino simplemente el síntoma de un ambiente social y económicamente saludable. Como fue acusada de ser poco realista respecto a las necesidades de la empresa moderna, Jane dedicó la mayoría de sus siguientes textos a la economía urbana. Ninguno ha tenido el impacto de su primer libro, quizás porque les falta un ‘enemigo’. Como demuestran sus títulos The Economy of Cities (1968), Cities and the Wealth of Nations (1984), Systems of Survival: Moral Foundations of Commerce and Politics (1992) y The Nature of Economics (2000), Jane tenía la misión de explicar «qué es lo que produce el desarrollo económico». Uno de sus conceptos, la «sustitución de las importaciones», resultó vital para su pensamiento: si una ciudad puede producir lo que necesita importar, su economía prosperará. La idea de que la producción y la creatividad, espoleadas por los incentivos y la competencia, mantienen la vitalidad de barrios y ciudades, no debe olvidarse nunca. Su argumentación final le acercó a Rachel Carson, al descubrir que la economía y la ecología, que tienen raíz etimológica común, son análogas, y que una economía sana es como una selva acumulando biomasa. Su famosa disputa con Lewis Mumford tenía que ver con el modelo de Ciudad Jardín, que éste defendía como remedio a todas las enfermedades urbanas. Ella pensaba que conducía a una innecesaria separación de funciones, cuando no a la de razas y clases. Los impecables planos de los defensores contemporáneos del ‘Nuevo Urbanismo’ no se libraron de la misma crítica. La visión democrática de la ciudad de Jacobs es «orgánica, espontánea y desordenada… y su densidad es esencial para el crecimiento económico y la prosperidad.» "La calle como lugar" Un cambio fundamental se esta dando en la manera como se planean y diseñan las calles. Este cambio ha sido inspirado por la creciente evidencia de que la manera como se planeo el transporte y nuestras comunidades durante los ultimos 50 años ha tenido impacto no solamente negativo en detrimento de la comunidad, sino tambien a fallado en mejorar la movilidad y el acceso a los destinos. Hasta la fecha, la ingenieria, planeacion y diseño del transporte en EUA se ha enfocado principalmente en el movimiento eficiente y seguro de los vehiculos. Aun cuando estos son aspectos importantes y serios, el enfoque en este solo aspecto ha tenido impactos dañinos socialmente, comunitariamente y al medio ambiente, sin resolver adecuadamente el congestionamiento y los costos. La planeacion centrada en el auto ha fomentado el desarrollo urbano territorialmente extendido y condiciones de salud adversas como el asma y la obesidad. Fallo al no tomar en consideracion el caracter de las comunidades y las necesidades de un amplio espectro de usuarios (ciclistas, peatones, y vecinos tales como residentes y comercios locales), este enfoque intensivo en capital, desaprovecho la oportunidad de usar el diseño del transporte para moldear comunidades, en vez de simplemente conectarlas. Si esta calle de Nueva York se rediseñara con metas comunitarias en mente... podria verse mas como esto. Una transformacion hacia medios de transporte sensibles al contexto, enpoderaria a los ciudadanos, a los practicantes del diseño, a los planeadores del transporte y a los funcionarios de gobierno para aprovechar los proyectos de transporte para promover y propiciar el involucramiento civico, la sustentabilidad ambiental y la vitalidad economica. Aseguraria que se maximizaran los retornos sobre la inversion de los billones de dolares publicos que anualmente invertimos en nuestro sistema de transporte. El movimiento "La Calle como Lugar" esta en una campaña de largo alcance que inspirara a las comunidades, los diseñadores y planeadores a construir e invertir en sistemas de transporte, estaciones y calles que no solo sirvan a las estrechas necesidades de autos, buses y trenes sino que tambien le infundan salud, sustentabilidad y desarrollo de la comunidad en el proceso de planeacion y diseño del siglo XXI