Salvemos Las Lomas

Un articulo sobre la oposicion de los vecinos a obras e intervenciones urbanas que se hacen en su vecindario y cuando esa oposicion es justificable por el bien comun o cuando es injustificable por ser una postura egoista que se contrapone al bien comun.

El tamaño de la manzana urbana, como afecta y como se ha modificado Old Urbanist: City Blocks: The Spaces In Between

2012-02-09T06:00:00.001-06:00

via oldurbanist.blogspot.com

Teléfonos de emergencia en el DF « Soy Citadino

2012-02-08T16:40:00.001-06:00

Centro de Asistencia Juridica en Línea de la Consejería Jurídica y de Servicios Legales
5128-1122

Honestel
5533-5533

Denuncias por celular
5533

Denuncia Ciudadana contra la extorsión telefónica
5533-5533

Linea de Atencion a victimas de Trata de Personas
5346-8800

Atención a Victimas del Delito
01800 0074533

Teléfono de Atención de la Secretaría de Desarrollo Económico
5687-9270

Centro de Atención a Migrantes y sus Familias.
Desde México: 01 800 009 11 11.
Desde EUA: 1 800 505 85 11

Atención Ciudadana de la Secretaría de Educación
5080-5707, 5080-5708

Justina te ayuda
5588-3388

Locatel
5658-1111

Atencion Ciudadana de la Secretaría de Obras y Servicios
072

Emergencias mayores
5683-2222

Bomberos
5768-2532

Reporte de fugas de agua, baches y postes de luz
5654-3210

Unidad Tormenta
5654-3210

Policía
066

Cruz Roja
065, 53-95-11-11

Medicina a distancia de la Secretaría de Salud
5132-0909En todo el pais
01800 00 44 800

CAS denuncia 24 Hr- 365 días
5208-9898

Llamadas de emergencia Policía DF
066

Denuncias Anónima Contra el Narcomenudeo y Delincuencia Organizada
089

Información Turística
01800-0089090

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via soycitadino.com

¿No tienes amigos?, es por el tráfico « Transeúnte

2012-02-08T07:00:00.001-06:00

Implicaciones Economicas Locales de una Red Urbana de Ciclocarriles | This Big City

2012-02-08T06:00:00.001-06:00

via thisbigcity.net

Como la manera en que nos movemos en nuestra ciudad tiene implicaciones economicas, que fomentan o destruyen la economia local y la vida urbana de nuestra comunidad o vecindario.

Nuevos Urbanistas Publican sus Principios para Redes de Calles Sostenibles | Streetsblog Capitol Hill

2012-02-07T06:00:00.001-06:00

via dc.streetsblog.org

Eleven Principles for Creating Great Community Places | Metro Jacksonville

2012-02-06T16:17:00.001-06:00

1. The Community Is The Expert
The important starting point in developing a concept for any public space is to identify the talents and assets within the community. In any community there are people who can provide an historical perspective, valuable insights into how the area functions, and an understanding of the critical issues and what is meaningful to people. Tapping this information at the beginning of the process will help to create a sense of community ownership in the project that can be of great benefit to both the project sponsor and the community.
2. Create a Place, Not a Design
If your goal is to create a place (which we think it should be), a design will not be enough. To make an under-performing space into a vital “place,” physical elements must be introduced that would make people welcome and comfortable, such as seating and new landscaping, and also through “management” changes in the pedestrian circulation pattern and by developing more effective relationships between the surrounding retail and the activities going on in the public spaces. The goal is to create a place that has both a strong sense of community and a comfortable image, as well as a setting and activities and uses that collectively add up to something more than the sum of its often simple parts. This is easy to say, but difficult to accomplish.

3. Look for Partners
Partners are critical to the future success and image of a public space improvement project. Whether you want partners at the beginning to plan for the project or you want to brainstorm and develop scenarios with a dozen partners who might participate in the future, they are invaluable in providing support and getting a project off the ground. They can be local institutions, museums, schools and others.
4. You Can See a Lot Just By Observing
We can all learn a great deal from others’ successes and failures. By looking at how people are using (or not using) public spaces and finding out what they like and don’t like about them, it is possible to assess what makes them work or not work. Through these observations, it will be clear what kinds of activities are missing and what might be incorporated. And when the spaces are built, continuing to observe them will teach even more about how to evolve and manage them over time.

5. Have a Vision
The vision needs to come out of each individual community. However, essential to a vision for any public space is an idea of what kinds of activities might be happening in the space, a view that the space should be comfortable and have a good image, and that it should be an important place where people want to be. It should instill a sense of pride in the people who live and work in the surrounding area.
6. Start with the Petunias: Lighter, Quicker, Cheaper
The complexity of public spaces is such that you cannot expect to do everything right initially. The best spaces experiment with short term improvements that can be tested and refined over many years! Elements such as seating, outdoor cafes, public art, striping of crosswalks and pedestrian havens, community gardens and murals are examples of improvements that can be accomplished in a short time.

7. Triangulate
“Triangulation is the process by which some external stimulus provides a linkage between people and prompts strangers to talk to other strangers as if they knew each other” (Holly Whyte). In a public space, the choice and arrangement of different elements in relation to each other can put the triangulation process in motion (or not). For example, if a bench, a wastebasket and a telephone are placed with no connection to each other, each may receive a very limited use, but when they are arranged together along with other amenities such as a coffee cart, they will naturally bring people together (or triangulate!). On a broader level, if a children’s reading room in a new library is located so that it is next to a children’s playground in a park and a food kiosk is added, more activity will occur than if these facilities were located separately.
8. They Always Say “It Can’t Be Done”
One of Yogi Berra’s great sayings is “If they say it can’t be done, it doesn’t always work out that way,” and we have found it to be appropriate for our work as well. Creating good public spaces is inevitably about encountering obstacles, because no one in either the public or private sectors has the job or responsibility to “create places.” For example, professionals such as traffic engineers, transit operators, urban planners and architects all have narrow definitions of their job – facilitating traffic or making trains run on time or creating long term schemes for building cities or designing buildings. Their job, evident in most cities, is not to create “places.” Starting with small scale community-nurturing improvements can demonstrate the importance of “places” and help to overcome obstacles.

9. Form Supports Function
The input from the community and potential partners, the understanding of how other spaces function, the experimentation, and overcoming the obstacles and naysayers provides the concept for the space. Although design is important, these other elements tell you what “form” you need to accomplish the future vision for the space.
10. Money Is Not the Issue
This statement can apply in a number of ways. For example, once you’ve put in the basic infrastructure of the public spaces, the elements that are added that will make it work (e.g., vendors, cafes, flowers and seating) will not be expensive. In addition, if the community and other partners are involved in programming and other activities, this can also reduce costs. More important is that by following these steps, people will have so much enthusiasm for the project that the cost is viewed much more broadly and consequently as not significant when compared with the benefits.
11. You Are Never Finished
By nature good public spaces that respond to the needs, the opinions and the ongoing changes of the community require attention. Amenities wear out, needs change and other things happen in an urban environment. Being open to the need for change and having the management flexibility to enact that change is what builds great public spaces and great cities and towns.
Source: http://www.pps.org/articles/11steps/

About PPS
Quote
Project for Public Spaces (PPS) is a nonprofit planning, design and educational organization dedicated to helping people create and sustain public spaces that build stronger communities. Our pioneering Placemaking approach helps citizens transform their public spaces into vital places that highlight local assets, spur rejuvenation and serve common needs.
PPS was founded in 1975 to expand on the work of William (Holly) Whyte, the author of The Social Life of Small Urban Spaces. Since then, we have completed projects in over 2,500 communities in 40 countries and all 50 US states. Partnering with public and private organizations, federal, state and municipal agencies, business improvement districts, neighborhood associations and other civic groups, we improve communities by fostering successful public spaces.
In addition to leading projects in our nine program areas, PPS also trains more than 10,000 people every year and reaches countless more through our websites and publications. PPS has become an internationally recognized center for resources, tools and inspiration about Placemaking.

Through research, conferences, and strategic partnerships, PPS promotes Placemaking as a transformative agenda to address some of the most pressing issues of our time. Our newest collaboration is with the National Center for Bicycling & Walking (NCBW) which became a resident program of PPS in 2011. NCBW is guided by the conviction that a balanced transportation system makes for healthier individuals and communities.
In its broadest application, Placemaking is a catalyst for building healthy, sustainable and economically viable cities of the future.

http://www.pps.org/about/approach/
Images by Daniel Herbin

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via metrojacksonville.com

Plan B: Re Asigando el Espacio de Calle para los Buses, Bicis y Peatones| Streetsblog Capitol Hill

2012-02-06T06:00:00.001-06:00

via dc.streetsblog.org

Enredandose en Argumentos de Equidad :Reinventing Parking

2012-02-05T06:00:00.003-06:00

How does having the 'legal right' to park have anything to do with how parking should be priced? I have a 'legal right' to rent an apartment in the most prestigious street in my city. The fact that I, like most people, can't afford to do so has nothing to do with whether apartments should be market-priced. Of course, if significant numbers of people can't afford any decent shelter we must look for solutions. In market economies, those solutions are (usually) targeted and don't abolish market pricing for real estate generally. In any case, surely parking in busy urban streets is much less of a basic need than housing.

via reinventingparking.org

No existe tal inequidad, ni que el estacionarse fuera una necesidad basica

Seguridad para Peatones: Como tecnologia inovadora podria salvar tu vida

2012-02-05T06:00:00.001-06:00

via mashable.com

Las ideas de Shoup sobre el estacionamiento en calle ofrecen mucho mas que una agil manera de fijar su precio

2012-02-04T16:21:00.001-06:00

via reinventingparking.org

Reinventing Parking: Una explicacion breve pero muy clara de las tres politicas basicas que Shoup plantea para la lograr una eficiente administracion del estacionamiento en la ciudad, tanto en calle como fuera de calle, en edificios y lotes y dentro de establecimientos mercantiles.

Una lectura recomendada para aquellos que a pesar del exito obtenido en Polanco, con la eliminacion de la gratuidad y la limitacion del tiempo de estacionamiento mediante parquimetros para que el deficit de espacios desapareciera de inmediato.

Algunas personas aun dudan que los deficits de estacionamiento que alegan existen en diversas zonas de la ciudad no son en realidad por falta de oferta, sino consecuencia de la gratuidad, cuando esta se elimina y se limita el tiempo de estacionamiento en calle, automaticamente el defict se evapora y se tiene abundancia de lugares disponibles, para que los patrocinadores de los comercios y servicios de la zona puedan llegar.

Project for Public Spaces pioneros en el rescate del espacio urbano y la creacion de espacios significativos en la ciudad

2012-02-04T06:00:00.001-06:00

via ecosistemaurbano.org

Conozcan lo que hace esta organizacion pionera en el rescate del espacio urbano y de hacer de ellos lugares significativos a los que vale la pena visitarlos, vivirlos, estar en ellos y disfrutarlos.

Radicales Libres: Un regalo para los que más tienen (con gráficas)

2012-02-03T13:28:00.001-06:00

via andreslajous.blogs.com

Desarrolladores en busca de Edificios y Lotes de Estacionamientos

2012-02-03T12:31:00.001-06:00

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Ruby Washington/The New York Times

57 Irving Place, also a luxury condo.

via nytimes.com

La oferta de espacios de estacionamiento no representa una plusvalia suficiente que contrarreste la inversion y las molestias para obtener los permisos requeridos por la ciudad, que desde hace 25 años ha aplicado una politica restrictiva a la dotacion de espacios para autos en edificios de vivienda y de oficina, y para la construccion de nuevos estacionamientos en edificios o subterraneos, con el objeto de disuadir la movilidad en auto.
Esta mismo politica debemos de seguir en la Cd de Mexico. Segregar el estacionamiento de la vivienda, limitar el numero de espacios por edificio a un % menor de las unidades existentes, compensando con incremento en la densidad y altura del edificio. Un maximo de 10% del area construida de un edificio de oficinas puede destinarse a estacionamiento. Incentivar edificios de usos multiples vivienda, servicios, oficinas y restringir edificios mono uso. Promover en edificios el alineamiento al parametro de banqueta y la permeabilidad banqueta-edificio con incentivos fiscales o -mayor altura/densidad/menos area sin construccion, espacios estacionamiento-

Tarificar de acuerdo a demanda NO es lo mismo que restringir el trafico por costo de estacionamiento - Reinventing Parking

2012-02-03T11:45:00.001-06:00

via reinventingparking.org

Hacer que las tarifas de estacionamiento en calles respondan a la demanda de espacios es una politica de administracion del estacionamiento y es distinta e independiente de una politica que busca la restriccion al trafico usando como herramienta el encarecimiento del estacionamiento en calle y cerrado. Cada una de estas politicas persigue fines distintos, que pueden ser complementarios pero no son interdependientes.

¿Las Calles seran mas Caminables si Eliminamos las Banquetas? | Sustainable Cities Collective

2012-02-03T06:00:00.001-06:00

via sustainablecitiescollective.com

Mexico Ante la Crisis - Porqué no crece Mexico - Denise Dresser

2012-02-02T16:57:00.001-06:00

Discurso Íntegro

Es un gran placer estar aquí como académica, como ciudadana, como mujer, lamentablemente la única invitada a este foro.

México es un país privilegiado.

Tiene una ubicación geográfica extraordinaria y cuenta con grandes riquezas naturales. Está poblado por millones de personas talentosas y trabajadoras.

Pero a pesar de ello, la pregunta perenne sigue siendo: ¿por qué no crece a la velocidad que podría y debería? ¿Por qué seguimos discutiendo este tema año tras año, foro tras foro?

Aventuro algunas respuestas, y les pediría que me acompañaran en un ejercicio intelectual, recordando aquel famoso libro de Madame Calderón de la Barca llamado "La vida en México", escrito en el siglo XVII, en el cual intenta describir las principales características del país.

Si Madame Calderón de la Barca escribiera su famoso libro hoy, tendría que cambiarle el título a "Oligopolilandia". Porque desde el primer momento en el que pisara el país, se enfrentaría a los síntomas de una economía política dusfuncional, con problemas que la crisis tan solo agrava.

Aterrizaría en uno de los aeropuertos más caros del mundo; se vería asediada por maleteros que controlan el servicio; tomaría un taxi de una compañía que se ha autodecretado un aumento de 30 por ciento en las tarifas, y si tuviera que cargar gasolina, lo haría sólo en Pemex.

En el hotel habría 75 por ciento de probabilidades de que consumiera una tortilla vendida por un solo distribuidor, y si se enfermara del estómago y necesitara ir a una farmacia, descubriría que las medicinas allí cuestan más que en otros lugares que ha visitado.

Si le hablara de larga distancia a su esposo para quejarse de esta situación, pagaría una de las tarifas más elevadas de la OCDE. Y si prendiera la televisión para distraerse ante el mal rato, descubriría que sólo existen dos cadenas.

Para entender la situación en la que se encuentra, tendría que recordar lo que dijo Guillermo Ortiz hace unos días: no hemos creado las condiciones para que los recursos se usen de manera eficiente; o tendría que ller el libro "Good Capitalism/Bad Capitalism", que explica por qué algunos países prosperan y otros se estancan; por qué algunos países promueven la equidad y otros no logran asegurarla.

La respuesta se encuentra en la mezcla correcta de Estado y mercado, de regulación e innovación. La clave del éxito -o el fracaso- se halla en el modelo económico: en la decisión de promover el capitalismo de Estado o el capitalismo oligárquico o el capitalismo de las grandes empresas o el capitalismo democrático.

Hoy México es un ejemplo clásico de lo que el Nobel de Economía Joseph Stiglitz denomina crony capitalism: el capitalismo de cuates, el capitalismo de cómplices, el capitalismo que no se basa en la competencia sino en su obstaculización.

Ese andamiaje de privilegios y "posiciones dominantes" y nudos sindicales en sectores cruciales -telecomunicaciones, servicios financieros, transporte, energía- que aprisiona a la economía y la vuelve ineficiente. Una mezcla de capitalismo de Estado y capitalismo oligárquico.

Hoy, México -inmerso en la crisis- está aún lejos de acceder al capitalismo dinámico donde el Estado no protege privilegios, defiende cotos, elige ganadores y permite la perpetuación de un pequeño grupo de oligarcas con el poder para vetar reformas que los perjudican.

Al capitalismo en el cual las autoridades crean condiciones para los mercados abiertos, competitivos, innovadores, que proveen mejores productos a precios más baratos para los consumidores. Para los ciudadanos.

Hoy, México carga con los resultados de esfuerzos fallidos por modernizar su economía durante los últimos 20 años.

Las reformas de los 80 y 90 entrañaron la privatización, la liberalización comercial.

Pero esas reformas no produjeron una economía de mercado dinámica debido a la ausencia de una regulación gubernamental eficaz, capaz de crear mercados funcionales, competitivos.

En vez de transparencia y reglas claras, prevaleción la discrecionalidad entre los empresarios que se beneficiaron de las privatizaciones y los funcionarios del gobierno encargados de regularlos.

Las declaraciones de Agustín Carstens el martes pasado, en torno a la necesidad de combatir los monopolios en telefonía, son bienvenidas. Lamentablemente, se dan 18 años tarde. Y allí están los resultados de reformas quizás bien intencionadas, pero mal instrumentadas: una economía que no crece lo suficiente, una élite empresarial que no compite lo suficiente, un modelo económico que concentra la riqueza y distribuye mal la que hay.

Hoy, México está atrapado por una red intrincada de privilegios y vetos empresariales y posiciones dominantes en el mercado que inhiben un terreno nivelado de juego.

Una red descrita en el famoso artículo de la economista Anne Kruege: "The Political Economy of the Rent-Seeking Society" ("La Economía Política de la Sociedad Rentista").

Una red que opera a base de favores, concesiones y protección regulatoria que el gobierno ofrece y miembros de la cúpula empresarial exigen como condición para invertir.

¿Quién? Alguien como el dueño de una distribuidora de maíz o el concesionario de una carrera privada o el comprador de un banco rescatado con el Fobaproa o el principal accionista de Telmex o el operador de una Afore.

Estos actores capturan rentas a través de la explotación o manipulación del entorno económico en lugar de generar ganancias legítimas a través de la innovación o la creación de riqueza.

Y los consumidores de México contribuyen a la fortuna de los rentistas cada vez que pagan la cuenta telefónica. La conexión a Internet. La cuota en la carretera. La tortilla con un precio fijo. La comisión de las Afores. La comisión por la tarjeta de crétido. Ejemplo tras ejemplo de rentas extraídas através de la manipulación de mercado.

Y el rentismo acentúa la desigualdad, produce costos sociales, dilata el desarrollo, disminuye la productividad, aumenta los costos de transacción en una economía que -ante el imperativo de la competitividad- necesita disminuirlos.

Para extraer rentas, los "jugadores dominantes" han erigido altas barreras de entrada a nuevos jugadores, creando así cuellos de botella que inhiben la innovación y, por ende, el aumento de la productividad.

Estos cuellos de boetella inhiben el crecimiento de México en un mundo cada vez más globalizado y competitivo, y son una razón clave detrás de la persistente desigualdad social, como lo sugiere el reporte dle Banco Mundial sobre México titulado: "Más allá de la polarización social y la captura del Estado".

La concentración de la riqueza y del poder económico entre esos "jugadores dominantes" con frecuencia se traduce en ventajas injustas, captura regulatoria y políticas públicas que favorecen intereses particulares.

Peor aún, convierte a representantes del interés público -muchos de los diputados y senadores sentados aquí- en empleados de los intereses atrincherados. Convierte al gobierno en empleado de las personas más poderosas del país.

Y lleva a las siguientes preguntas: ¿Quién gobierna en México? ¿El Senado o Ricardo Salinas Pliego cuando logra controlar los vericuetos del proceso legislativo? ¿La Secretaría de Comunicaciones y Transportes o Unefon? ¿La Comisión Nacional Bancaria o los bancos que se rehúsan a cumplir con las obligaciones de transparencia que la ley les exige? ¿ La Secretaría de Eduación Pública o Elba Esther Gordillo? ¿La Comisión Federal de Competencia o Carlos Slim? ¿Pemex o Carlos Romero Deschamps? ¿Ustedes o una serie de intereses que no logran contener?

Porque ante los vacíos de autoridad, la captura regulatoria y las decisiones de política pública que favorecen a una minoría, la respuesta parece obvia.

México hoy padece lo que algunos llaman "Estados dentro del Estado", o lo que otros denominan "una economía sin un gobierno capaz de regularla de manera eficaz". Eso -y no la caída de la producción petrolera- es lo que condena a mëxico al subdesempeño crónico.

Una y otra vez, el debate sobre cómo promover el crecimiento, cómo fomentar la inversión y cómo generar el empleo se encuentra fuera de foco.

El gobierno cree que para lograr estos objetivos, basta con tenderle la mano al sector privado para que invierta bajo cualquier condición. Y el sector privado, por su parte, piensa que la panacea es que se le permita participar en el sector petrolero, por dar un ejemplo.

Pero ésa es sólo una solución parcial a un problema más profundo. El meollo detrás de la mediocridad de México se encuentra en su estructura económica y en las reglas del juego que la apuntalan.

Una estructura demasiado top heavy o pesada en la punta de la pirámide; una estructura oligopolizada donde unos cuantos se dedican a la extracción de rentas; una estructura de complicidades y colusiones que el gobierno permite y de la cual también se beneficia.

Claro, muchos de los miembros del gobierno de Felipe Calderón, y muchos de los presentes en este foro, hablarán de crecimiento como una prioridad central.

Pero más bien lo perciben como una variable residual. Más bien parecería que buscan -y duele como ciudadana reconocerlo- asegurar un grado mínimo de avance para mantener la paz social, pero sin alterar la correlación de fuerzas existente. Sin cambiarl la estructura económica de una manera fundamental.

Y el problema surge cuando ese modelo comienza a generar monstruos; cuando ese apoyo gubernamental a ciertas produce monopolios, duopolios y oligopolios que ya no pueden ser controlados; cuando las "criaturas del Estado" -como las llamal Moisés Naim- amenazan con devorarlo.

Sólo así se entiende la devolución gubernamental de 550 millones de dólares a Ricardo Salinas Pliego, por interses supuestamente mal cobrados, un día antes del fin del sexenio de Vicente Fox.

Sólo así se entiende el comunicado lamentable de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes hace un año celebrando la alianza entre Telemundo y Televisa, cuando en realidad revela una claudicación gubernamental ante la posibilidad de una tercera cadena.

Sólo así se comprende que nadie levante und edo para sancionar a TV Azteca cuando viola la ley al rehusarse a transmitir los spots del IFE o se apropia del Cerro dle Chiquihuite.

Sólo así se entiende la aprobación de la llamada "Ley Televisa" por la Cámara de Diputados y la de Senadores en 2006.

Sólo así se entiende la posposición ad infinitum en el Senado de una nueva ley de medios para promover la competencia en el sector.

Sólo así se comprende que la reforma de Pemex deje sin tocar el asunto del sindicato.

Sólo así se entiende la posibilidad de dar entrada a Carlos Slim a la televisión sin obligarlo a cumplir con las condiciones de su concesión original.

Síntomas de un gobierno ineficaz. Señales de un gobierno doblegado. Muestras de un gobierno coludido.

Con efectos cada vez más onerosos y cada vez más obvios que la crisis pone en evidencia, porque no logramos reformarnos a tiempo.

Mucha riqueza, pocos beneficiarios. Crecimiento estancado, país aletargado. Intereses atrincherados, reformas diluidas. Poca competencia, baja competitividad. Poder concentrado, democracia puesta en jaque. Un gobierno que en lugar de domesticar a las critaturas que ha concebido, ahora vive aterrorizado por ellas.

¿Cuáles son las consecuencias del mal capitalismo mexicano? Donde las élites tradicionales son fuertes, la gobernabilidad democrática es poco eficaz, los partidos políticos tienden a ser minimalistas.

En México, el incrementalismo de la política pública puede ser atribuido a élites tradicionales que usan su poder para bloquear reformas que afectan sus intereses, o asegurar iniciativas que protejan su situación privilegiada.

Si ustedes verdaderamente quieren que México crezca, tendrán que crear la capacidad de regular y reformar en nombre del interés público.

Tendrán que mandar señales inequívocas de cómo van a desactivar esos "centros de veto" que están bloqueando el crecimiento económico y la consolidación democrática: Los monopolistas abusivos, los sindicatos rapaces, las televisoras chantajistas, los empresarios privilegiados y sus aliados en el gobierno.

Si ustedes verdaderamente quieren que México prospere, tendrán que tomar decisiones que desaten el dinamismo económico, que fortalezcan la capacidad regulatoria del Estado y contribuyan a construir mercados, que promuevan la competencia y, gracias a ello, aumenten la competitividad.

En pocas palabras, usar la capacidad del Estado para contener a aquellos con más poder en el gobierno, con más peso que el electorado, con más intereses que el interés público.

¿Qué hacer? Los conmino a leer textos tan influyentes como "The Growth Report" y "The Power of Productivity".

A estar conscientes de lo que todo país interesado en crecer y competir debe hacer para lograrlo.

A saber que ello requiere una economía capaz de producir bienes y servicio de tal manera que los trabajaodres puedan ganar más y más.

A entender que ello se basa en la expansión ráída del conocimiento y la innovación; en nuevas formas de hacer las cosas y mejorarlas; en técnicas que aumentan la productividad de manera constante.

A reconocer que las economías dinámicas suelen ser aquellas capaces de promover la competencia y reducir las barreras de entrada a nuevos jugadores en el mercado.

A entender que esa tarea del gobierno -a través de lar egulación adecuada- crear un entorno en el cual las empresas se vean presionadas por sus competidores para innovar y reducir precios, y pasar esos beneficios a los consumidores.

A comprender que si eso no ocurre, nadie tiene incentivos para innovar. En lugar de ser motores de crecimiento, las empresas protegidas y/o monopólicas terminan estrangulándolo.

En pocas palabras, la competitividad -factor indispensable para atraer la inversión y con ella remontar la crisis, como sugería Sanguinetti- Está vinculada a la competencia.

El crecimiento económico está ligado a la competencia. La innovación y, por ende, el dinamismo y la creacion de empleos se desperenden de la competencia.

La inversión que se canaliza hacia nuevos mercados y nuevas oportunidades es producto de la cometencia. No es una condición suficiente pero sí es una condición necesaria. No bastará por sí misma para desatar el crecimiento, pero sin ella jamás ocurrirá, por más dinero público que se inyecte a la economía mediante políticas contracíclicas.

Y, ¿cómo empezar a empujar eso? Con una tercera cadena de televisión; con el fomento de la competencia en banda ancha a través de la red de la Comisión Federal de Electricidad; con el fortalecimiento de los órganos regulatorios, con la sanción a quienes violen los términos de su concesión; con la reación de mercados funcionales, como ya se logró con las aerolíneas de bajo costo; con medidas que se empiecen a desmantelar cuellos de botella y a domesticar a esas "criaturas del Estado".

Tiene que ver con la inauguración de un nuevo tipo de relación entre el Estado, el mercado y la sociedad.

Porque si la clase política de este país no logra construir los cimientos del capitalismo democrático, condenará a México al subdesempeño crónico. Lo condenará a seguir siendo un terreno fértil para los movimientos populares contra las instituciones; un país que cojea permanentemente debido a las instituciones políticas que no logra remodelar; los monopolios públicos y privados que no logra desmantelar; las estructuras corporativas que no logra democratizar.

Será lo que Felipe Calderón llama "un país de ganadores" donde siempre ganan los mismos.

Un lugar donde muchas de las grandes fortunas empresariales se construyen a partir de la protección política, y no de la innovación empresarial.

Un lugar donde el crecimiento de los últimso años ha sido menor que en el resto de América Latina debido a los cuellos de botella que los oligopolios han diseñado, y que sus amigos en el gobierno les ayudan a defender.

Un lugar donde las penurias que Madame Calderón de la Barca enfrentó con los aeropuertos, los maleteros, los taxis, las gasolineras, la telefonía y la televisión son las mismas que padecen millones de mexicanos más.

Ese consumidor sin voz, sin alternativa, sin protección. Ese hombre invisible. Esa mujer sin rostro.

Esa persona que paga -mes tras mes- tarifas telefónicas más altas que en casi cualquier parte del mundo.

Esa compañía que paga -mes con mes- servicios de telecomunicaciones que elevan sus gastos de operación y reducen sus ganancias.

Miles de personas con comisiones por servicios financieros que no logran entender, con cobros inusitados que nadie puede explicar, parados en la cola de los bancos. Allí varados. Allí desprotegidos. Allí sin opciones. Allí afuera.

Víctimas de un sistema económico disfuncional, institucuionalizado por una clase política que aplaude la aprobación de reformas que no atacan el corazón del problema.

Presidentes, secretarios de Estado, diputados, senadores y empresarios que celebran el consenso para no cambiar.

Aunque se agradece que este foro finalmente acepte la magnitud de la crisis, si de aquí no surgen medidas concretas para mirar más allá de la coyuntura, revelará nuevamente nuestra incapacidad para encarar honestamente los problemas que México viene arrastrando desde hace décadas.

Revelará la propensión de los sentados aquí a proponer reformas aisladas, a anunciar medidas cortoplacistas, a eludir las distorsiones del sistema económico, a instrumentar políticas públicas a pedacitos, para llegar a acuerdos que sólo perpetuan el statu quo.

Mientras tanto, la realidad acecha a golpes de 327 mil despedicos, crecimiento negativo, el lugar 60 de 134 en el ïndice Global de Competitivdad y una nación que dice reformarse mientras evita hacerlo.

México no crece por la forma en la cual se usa y se ejerce y se comparte el poder. Ni más ni menos.

Por las reglas discrecionales y politizadas que rigen a la república mafiosa, a la economía "de cuates".

Por la superviviencia de las estructuras corporativas que el gobierno creó y sigue financiando.

Por un modelo económico que canaliza las rentas del petróleo a demasiadas clientelas.

Por un sistema político que funciona muy bien para sus partidos pero muy mal para sus ciudadanos. Un sistema de W"extracción sin representación".

Creando así un país poblado por personas obligadas a diluir la esperanza; a encoger las expectativas; a cruzar la frontera al paso de 400 mil personas al año en busca de la movilidad social que no encuentran aquí; a vivir con la palma extendida esperando la próximoa dádiva del próximo político; a marchar en las calles porque piensan que nadie en el gobierno los escucha; a desconfiar de las instituciones; a presenciar la muerte común de los sueños porque México no avanza a la velocidad que podría y debería.

Porque los Arboles Ayudan a Tener Calles Mas Seguras| Sustainable Cities Collective

2012-02-02T06:00:00.001-06:00

via sustainablecitiescollective.com

Los arboles bordeando las calles, prestan servicios ambientales transformando CO2 en oxigeno, disminuyen las islas de calor y la temperatura con su sombra y protegen fisicamente al peaton, al formar una 'pared' entre el arroyo y la banqueta e inducen a los conductores a aminorar la velocidad del transito.

Polanco:Avenida del Castillo de Chapultepec N° 90

2012-02-01T13:55:00.001-06:00

Archibaldo Hope te ha enviado un enlace a un blog:

Un reportaje sobre la destruccion de la ciudad victima del automovil

Blog: Polanco
Entrada: Avenida del Castillo de Chapultepec N° 90
Enlace: http://polancoayeryhoy.blogspot.com/2011/09/avenida-del-castillo-de-chapultep...

Los Parques Publicos -porque unos sin exitosos y llenos de vido y otros fracasan y se vuelven eriales inhospitos | Circula México

2012-02-01T12:50:00.001-06:00

Un relato que describe las caracteristicas y condiciones que convierten un espacio publico fisico en un espacio de convivencia y relaciones humanas, vital, amable, seguro, interesante, atractivo.

TODAYonline | Singapore | El Centro de Negocios tiene demasiados lugares de estacionamiento

2012-02-01T06:00:00.001-06:00

via todayonline.com

Singapur elimina lugares de estacionamiento en su zona central de negocios, inclusive demoliendo edificios y lotes, para mejorar las condiciones de trafico disminuyendo congestionamientos y mejorar la calidad del aire y de vida.

Una Alternativa para la Movilidad Personal Urbana | TheCityFix

2012-01-31T17:38:00.003-06:00

via thecityfix.com

Una Alternativa para la Movilidad Personal Urbana | TheCityFix

2012-01-31T17:38:00.001-06:00

via thecityfix.com

PONTE LA DEL METRO. Campaña ciudadana de educacion en el uso del Metro para hacerlo mas amable y seguro

2012-01-31T16:40:00.001-06:00

via ponteladelmetro.tumblr.com

05 Ciudad apática / Urbanismo Suicida | Circula México

2012-01-31T06:00:00.001-06:00

Quinta entrega de la serie

Forma engaña Funcion - el proceso de planeacion urbana Form foils function | SPUR -

2012-01-30T13:15:00.001-06:00

Check out this website I found at stumbleupon.com

Un interesante articulo sobre como ha sido y sugerencias sobre como debe ser el proceso de planeacion urbana con la participacion de la comunidad, y las muchas dificultades que se encuentran en el proceso y el mucho tiempo que toma el alcanzar los acuerdos necesarios.
Es una leccion que debemos estudiar y de tratar de modificar en nuestro entorno socio-burocratico.
San Francisco Planning + Urban Research Association - StumbleUpon

Transeúnte » 2012: la bici-era

2012-01-30T06:00:00.001-06:00

Transeúnte » ¿Cuánta agua le queda a la Ciudad de México?

2012-01-29T06:00:00.003-06:00

Reporte sobre una de las ultimas conferencias que retoman el tema global de la Ciudad: Change Observer: Design Observer

2012-01-29T06:00:00.001-06:00

via changeobserver.designobserver.com

Desarrollo (al alcance de todos) Orientado por el Transporte Discovering Urbanism

2012-01-28T06:00:00.003-06:00

"A true TOD will include most of the following:
The transit-oriented development lies within a five-minute walk of the transit stop, or about a quarter-mile from stop to edge. For major stations offering access to frequent high-speed service this catchment area may be extended to the measure of a 10-minute walk.
A balanced mix of uses generates 24-hour ridership. There are places to work, to live, to learn, to relax and to shop for daily needs.
A place-based zoning code generates buildings that shape and define memorable streets, squares, and plazas, while allowing uses to change easily over time.
The average block perimeter is limited to no more than 1,350 feet. This generates a fine-grained network of streets, dispersing traffic and allowing for the creation of quiet and intimate thoroughfares.
Minimum parking requirements are abolished.
Maximum parking requirements are instituted: For every 1,000 workers, no more than 500 spaces and as few as 10 spaces are provided.
Parking costs are "unbundled," and full market rates are charged for all parking spaces. The exception may be validated parking for shoppers.
Major stops provide BikeStations, offering free attended bicycle parking, repairs, and rentals. At minor stops, secure and fully enclosed bicycle parking is provided.
Transit service is fast, frequent, reliable, and comfortable, with a headway of 15 minutes or less.
Roadway space is allocated and traffic signals timed primarily for the convenience of walkers and cyclists.
Automobile level-of-service standards are met through congestion pricing measures, or disregarded entirely.
Traffic is calmed, with roads designed to limit speed to 30 mph on major streets and 20 mph on lesser streets."

¡¿Qué diablos es BRT?! « Transeúnte

2012-01-28T06:00:00.001-06:00

Fascinantes pinturas de 'golpe de ojo' (coup d'oeil) en Francia, como ayudarle al paisaje urbano

2012-01-28T00:17:00.001-06:00

GRAFITIS_FRANCESES.pps Download this file

Fascinante

Encuadrando la Etica del Crecimiento Metropolitano - Discovering Urbanism

2012-01-27T06:00:00.001-06:00

Interesante analisis sobre las preguntas basicas que debemos hacernos acerca de que queremos del lugar donde vivimos. Un estudio filosofico y etico.

Michael Sandel, sobre lugares publicos: Discovering Urbanism

2012-01-26T06:00:00.001-06:00

Ensayo filosofico relacionado con el libro "Justicia, Que es lo Correcto a Hacer"
Un analisis sobre los diversos enfoques de lo derechos individuales y los derechos colectivos y los efectos de esta eleccion en la vida urbana.

Variedad de reticulas urbanas en ciudades americnas - Discovering Urbanism

2012-01-25T12:00:00.001-06:00

Investigacion sobre las reticulas tan variadas para las calles de diversas ciudades, las razones que condujeron a los planificadores de antaño a establecerlas asi y que consecuencias han tenido para la vitalidad y el desarrollo de las mismas.

Parquimetros a $6 dls la Hr? - Que el mercado establezca la tarifa

2012-01-24T06:00:00.001-06:00

via bostonglobe.com

La solucion radical al problema de estacionamiento esta en aplicar los mecanismos de mercado para fijar las tarifas que reflejen el costo de oportunidad de la demanda- Ideas - The Boston Globe

¿Qué diablos es "gestión del uso del automóvil"? « Transeúnte

2012-01-23T06:00:00.003-06:00

UN capitulo mas de la serie ¿Que diablos es.......? sobre temas urbanos

La Evolucion de la Primera Comunidad Planeada Inglesa - The Atlantic Cities

2012-01-23T06:00:00.001-06:00

http://conciliourbano.bligoo.com.mx/efectos-colaterales

Esta comunidad creada por Cadbury, el chocolatero, fue el antecedente mas directo del concepto de Ciudad Jardin que 'invento' Ebenezer Howard, urbanista ingles, que por circunsatncias coyunturales fue una importante influencia en la formacion del arquitecto mexicano Jose Luis Cuevas Pietrasanta, educado en Inglaterra, que lo inspiro para planear las Lomas de Chapultepec en 1923 y la Hipodromo Condesa en 1926; dos de las mejores colonias de la ciudad, que conservan sus cualidades casi intactas, a pesar de los embates de los desarrolladores inmobiliarios que no saben apreciar la calidad de un entorno urbano y ven unicamente por su interes pecunario, por encima del entramado, la textura y la integridad del paisaje urbano y la comunidad que lo habita y le da sentido de ciudad.

Culpando a la víctima: “Tu auto seguro” te dice como andar en bici | Plataforma Urbana

2012-01-22T07:00:00.001-06:00

via plataformaurbana.cl

Observen algunas recomendaciones que sacan el 'cobre' autocentrico de la compañia aseguradora que elaboro el infografico.

Abandona tu Auto, paso nº 1: Mudate a un vecindario de usos mixtos | Sustainable Cities Collective

2012-01-22T06:00:00.001-06:00

via sustainablecitiescollective.com

Pro Mercado - Luis Rubio

2012-01-21T16:16:00.001-06:00

La certidumbre en las reglas es clave para el funcionamiento de una economía, afirmaba yo en un artículo anterior. Con toda razón, Carlos Elizondo me hizo ver que muchos empresarios no quieren mayores reformas: con sólo algunos cambios que hicieran más eficaz y menos onerosa la regulación gubernamental ellos estarían felices. Efectivamente, la época gloriosa de la economía –los años del PRI duro- se caracterizaron por una estrategia económica pro-empresa y no pro-mercado. El colapso del mundo priista y de aquella estrategia económica se debe en buena medida a esa contradicción y quizá ahí resida la causa del magro desempeño económico en estas décadas. En lugar de mercados competitivos tenemos estancos protegidos y eso no hace sino inhibir nuevas inversiones, encumbrar a los privilegiados y preservar una estructura económica sin oportunidades de crecimiento elevado y sostenido.
La certidumbre en las reglas es central para que un empresario e inversionista sepa a qué atenerse y no se encuentre con sorpresas cada que cambia el viento (o el gobierno). Una economía crece cuando las reglas son permanentes, cambian poco y, cuando lo hacen, es de una manera debidamente anunciada y consecuente con el objetivo general de preservar el crecimiento y el bienestar general. En la era de oro del desarrollo estabilizador –una economía cerrada- la certidumbre era clave y sólo el gobierno la podía conferir. Reconociendo la esencia de esa ecuación, sucesivas administraciones fueron en extremo cuidadosas de preservar un marco regulatorio y político confiable para el funcionamiento de la economía.
Sin embargo, tratándose de una economía cerrada, en la que conscientemente se inhibía la competencia (por ejemplo a través de la substitución de importaciones y de la existencia de monopolios gubernamentales), la economía operaba con un conjunto limitado de empresarios y sindicatos y no se pretendía que hubiera productos buenos, precios bajos o beneficios al consumidor. Todo el esquema dependía de una cercanía entre los empresarios y la burocracia, relación que determinaba la rentabilidad de las empresas en forma mucho más directa que la calidad o precio de sus productos. El objetivo de la política económica era beneficiar al productor como medio para mantener tasas elevadas de crecimiento de la economía.
Deidre McCloskey* describe el esquema de manera perfecta: “cuando los fabricantes de [un insumo] logran elevar los aranceles o los productores de [una industria] consiguen que se impongan cuotas a la importación, no es su productividad sino su poder político lo que les confiere el acceso a un gobierno todopoderoso”. Muchos empresarios mexicanos sueñan con retornar a aquél esquema porque al no tener que molestarse con cosas pequeñas como el consumidor, el precio o la calidad de sus productos, su vida sería más simple. Algunas de sus críticas a la política de apertura que se adoptó desde finales de los ochenta son correctas, toda vez que ésta ha sido parcial, persiste una estrategia de protección discriminatoria y los monopolios gubernamentales actúan, pues, como monopolios. Sin embargo, detrás de esas quejas yace el deseo de retornar a un mundo distinto al que existe hoy, aquel que se colapsó en los sesenta simplemente porque se agotó.
La discusión sobre la apertura y la adopción de una mejor estrategia de desarrollo tiende a atorarse en dos planos. Por un lado se encuentran quienes ignoran o pretenden que es posible ignorar los cambios que ha experimentado el mundo en las últimas décadas. Una estrategia de crecimiento fundamentada en mercados cerrados y protegidos era posible porque la producción de la abrumadora mayoría de los bienes en el mundo se concentraba en fábricas que recibían materias primas por un lado y entregaban bienes terminados (coches, radios, productos químicos) del otro. En un entorno de esa naturaleza era posible forzar a los productores, tanto nacionales como extranjeros, a fabricar un bien completo en el país. Así surgió, por ejemplo, la industria ensambladora automotriz. Ese mismo ambiente propiciaba cercanía entre empresarios, líderes sindicales y políticos, donde el interés de todos residía en preservar y compartir privilegios.
El problema para los nostálgicos es que ese mundo cambió cuando los japoneses, necesitados de elevar sus niveles de productividad para compensar el ascenso en el precio del petróleo al inicio de los setenta, transformaron la manera de producir. En lugar de fabricar automóviles en una sola planta, especializaron sus fábricas en motores, cajas de velocidades, etcétera, a fin de elevar la productividad de una manera dramática y, con ello, la calidad de sus productos. Así nació una nueva estructura productiva fundamentada en proveedores de partes y componentes cuya localización geográfica estaría determinada no por la nacionalidad del propietario sino por la cercanía a las materias primas o mercados finales. Imposible competir contra eso desde las fábricas que existían en los sesenta en México. La única forma de sobrevivir en este mundo es competir con similares niveles de productividad. Los empresarios mexicanos que pretenden sobrevivir con favores gubernamentales no entienden que el gobierno los puede proteger pero sólo a costa de la sobrevivencia de la economía en su conjunto.
El otro lugar en que se atoran las discusiones sobre la apertura y el papel del gobierno en el desarrollo es en el de los cotos de caza y los privilegios que persisten y por los que más de un candidato presidencial jura. Otra vez la estudiosa McCloskey**: “en el largo plazo, la aceptación de la destrucción creativa disminuyó la pobreza. De hecho, ha sido la única forma efectiva de lograrlo. En sentido contrario a sus dulces (y auto complacientes) motivaciones, las regulaciones laborales y salariales, así como la protección arancelaria y otras legislaciones progresistas no hacen sino preservar la pobreza”. Un gobierno supuestamente dedicado al desarrollo general del país y preocupado por los niveles de pobreza no puede (al menos, no debe) dedicarse a proteger empresas particulares o a subsidiarlas, como tampoco debería preservar monopolios privados o estatales. La contradicción es flagrante, pero su persistencia conduce a la deslegitimación de una política económica centrada en el beneficio al consumidor y no del productor.
La prosperidad de un país sólo se logra cuando se le da la bienvenida a empresarios e inversionistas con reglas del juego que son iguales para todos, donde no se hacen distingos ni se preservan privilegios. Es decir, una estrategia pro mercado y no pro empresa. No es lo mismo ni es igual.
* Bourgeois Virtues, p 35, **Bourgeois Dignity, p 425

via cidac.org

Ciudades para Personas - J. Gehl: mortensenfilm.dk

2012-01-21T06:40:00.001-06:00

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via mortensenfilm.dk

Un video que expone las caracteristicas necesarias y deseables de una ciudad planeada y diseñada alrededor de las personas, para ser un espacio amable, de convivencia y contacto interpersonal, vital e interesante. Ver las comparaciones contra lo peor de la arquitectura y urbanismo autocentrico que nos han impuesto desde los años 50's.
Podriamos hacer algo similar grabando la vida autocentrica en Interlomas, Teca, Herradura y la vida en Polanco, La Condesa/Roma, y algunas zonas de Lomas

Ruta por la historia de las cantinas | Ciudadanos en Red :: Metrópoli 2025

2012-01-20T12:00:00.001-06:00

via ciudadanosenred.com.mx

El amor por la ciudad comienza en su conocimiento y conocer la ciudad significa recorrerla de preferencia caminando.
La seguridad se incrementa mientras mas gente este en la calle, salgamos a conocerla. Aqui una manera sencilla y segura de hacerlo, con guias que la conocen y aportaran detalles e historias al paisaje urbano que se visita.

Bicicletas y Autos Coexistiendo - The Globe and Mail

2012-01-20T06:00:00.001-06:00

via theglobeandmail.com

Un interesante manual grafico de las reglas de coexistencia pacifica en la calle de bicis y coches.

El NYTimes Pide se Eliminen los Minimos Lugares de Estacionamiento en NY | Streetsblog New York City

2012-01-19T06:00:00.001-06:00

via streetsblog.org

For big cities like New York it is high time to abandon outmoded zoning codes from the auto-boom days requiring specific ratios of parking spaces per housing unit, or per square foot of retail space. These rules about minimum parking spaces have driven up the costs of apartments for developers and residents, damaged the environment, diverted money that could have gone to mass transit and created a government-mandated cityscape that’s largely unused. We keep adding to the glut of parking lots

EFECTOS COLATERALES

2012-01-18T06:00:00.001-06:00

Enviado por Concilio Urbano el jueves, 29 septiembre, 2011 a las 18:29

Etiquetas: Espacio Público Plantón Paseo de la Reforma Legalidad | Categorías Movilidad

30 de julio de 2006, Plaza de la Constitución, Ciudad de México. El entonces candidato de la coalición “Por el Bien de Todos”, Andrés Manuel López Obrador, anunció el inicio de lo que hasta ahora se considera el plantón más grande de la historia que ha vivido nuestra ciudad. A más de cinco años de este suceso, la principal repercusión provocada por el mal uso del espacio público en complicidad con el mandatario en turno, encarnada entonces por el Jefe de Gobierno “sustituto” Alejandro Encinas, ha sido el desgaste progresivo en la autoridad de la policía capitalina.

En ese entonces, la ciudad pudo vivir en tiempo real la destrucción de la actividad económica de una de sus zonas más turísticas y de actividad terciaria; según la COPARMEX en un artículo publicado por el El Universal, en 16 días de plantón, es decir a la mitad de su duración, se calculó una pérdida económica de casi 3 mil millones de pesos. Asimismo, socialmente se nos arrebató por un tiempo indefinido, sujeto al capricho de una persona, la posibilidad de utilizar el espacio público de la avenida más emblemática de la Ciudad, generando caos e incertidumbre en zonas aledañas y ofreciendo al mundo una imagen deplorable de nuestra democracia.

Sin embargo, pareciera que “una vez muerto el perro, se acabó la rabia”; pero este hecho que duró más de lo esperado (47 días), trajo como consecuencia un efecto colateral progresivo que en términos económicos no podríamos calcular con precisión; sin embargo social y culturalmente podemos afirmar que regresamos a la época de la ley del más fuerte, haciendo añicos el poco respeto que le teníamos a la autoridad capitalina. Con la actitud de Alejandro Encinas como Jefe de Gobierno en turno, se envió un mensaje venenoso y letal para la vida cotidiana en nuestra urbe al quitar toda autoridad moral a la policía.

De ahí en adelante las cosas han cambiado dramáticamente en torno al uso del espacio público y al caso que se le hace a los tan maltrechos “polis” que resguardan el orden público. Semáforos en rojo, vueltas prohibidas, invasiones en cruces peatonales, estacionamiento en doble fila, ya no son hoy reglas sancionables por la autoridad. Con excepción de las cámaras infractoras por exceso de velocidad, que no funcionan a criterio personal sino que capturan la imagen del transgresor en automático, la ley ni se observa por ciudadanos, ni se aplica por policías. Todo queda ya a criterio de la hora del tráfico, el cruce que se pase y la decisión personal de cada automovilista, ciclista, operario de transporte público o peatón.

Este desgaste provocado por aquel lamentable hecho del plantón en Paseo de la Reforma, sigue desdoblando sus efectos colaterales en el uso que le damos hoy en día al espacio público. Y no tenemos que echar mucho la vista atrás, fue nuevamente el festejo patrio del 15 de Septiembre, la única institución capaz de sacar al SME del Zócalo capitalino. También en días recientes vimos como las “Ladies de Polanco” pasaron por encima de la policía, que sin capacitación ni autoridad moral, pudieron detenerlas. Hemos llegado ya a la ruptura del último eslabón de la cadena: la propia autoridad que infringe las reglas de tránsito y convivencia de nuestra metrópoli. Dándose vueltas prohibidas en horas pico y solapando el ambulantaje en cada vez más áreas de la ciudad, llegando al descaro de resguardar el orden público en el Centro Histórico ante la presencia de vendedores ilegales que anuncian en su presencia, entre otros productos piratas, programas para “robarse la señal de Internet”.

Sin lugar a dudas estos efectos colaterales, consecuencia de solapar el atropello a la ley por quien debe hacerla valer, seguirán multiplicándose en detrimento de la calidad de vida de quienes habitamos la siempre compleja y dinámica “ciudad de la esperanza”, la “ciudad de vanguardia”, hasta en tanto no trabaje el propio gobierno en recomponerse a sí mismo.

Concilio Urbano Septiembre de 2011

¿Por qué convocamos y participamos en Somos Ciudad de México? | Fortaleciendo alternativas ciudadanas para el desarrollo social de México

2012-01-17T20:38:00.001-06:00

¿Por qué convocamos y participamos en Somos Ciudad de México?

14 Ene 2012 - 4:54pm -- Mónica Tapia

“A la escuela primaria”, mi mamá dice orgullosa, “iba sola en bici”. Ella, como un buen taxista (antes de usar GoogleMaps), conoce y se mueve por toda la Ciudad de México porque “crecimos con ella” dice, junto con una larga lista de lugares cotidianos donde “se acababa la Ciudad". Crecí también caminando sola; ya no toda la Ciudad sino algunas cuadras alrededor de la escuela y mi casa. Caminaba a la papelería, al correo, a la panadería.
Hoy, sigo caminando; llevo a mi hija a la escuela pero --señal de que los tiempos han cambiado-- no me imagino que ella camine sola. Confieso que en el trayecto de 5 cuadras a la escuela, me atemoriza incluso soltarle la mano.
Los niños que caminan solos a la escuela, junto con sus banquetas, son un indicador de la calidad de vida de una Ciudad. Un artículo de El País cita que en Inglaterra, durante los años sesenta, 90% de los que tenían entre 6 y 11 años iban solos a la escuela (como mi mamá, pienso); pero este porcentaje se ha reducido y hoy sólo 5% de los niños camina solo.
Onésimo Flores expresa en Ciudad Posible, levantamos bardas y fraccionamientos privados que evitan la entrada a “sospechosos” porque sentimos la responsabilidad de proteger a nuestros hijos de los extraños y peligros de la calle. Y del miedo a estos peligros rápidamente pasamos al estatus, a discriminar con quiénes queremos que nuestros hijos jueguen. La publicidad inmobiliaria promueve lugares exclusivos, como un indicador también de cómo vamos construyendo ciudades segregadas e injustas.
A nuestros niños por quere protegerlos, les quitamos autonomía, la oportunidad de explorar y tener aventuras con sus amigos en la calle. A nosotros, nos privamos de disfrutar la Ciudad, de interactuar democráticamente en la calle. Poco a poco nos dejamos de reconocer como semejantes y vamos acumulando prejuicios, resentimientos, odios y violencias.
No es extraño que las soluciones prescritas en otros países para atender los disturbios raciales o la violencia alrededor del narcotráfico impliquen junto con programas de eliminación de la pobreza también procesos de renovación urbana. En México, gradualmente comenzamos también a ver ese vínculo, llamado por Sergio Aguayo urbanismo suicida y estudiado por INCIDE Social en sus diagnósticos sobre violencias.
Al dejar el crecimiento urbano en manos de la complicidad corrupta entre autoridades locales y desarrolladores inmobiliarios y políticas irracionales de subsidio a la vivienda social, los sectores marginados son segregados a las periferias de las ciudades. Ahi, hay poco acceso a servicios de calidad, y transporte denigrante y caro. Poco a poco, se desintegra el tejido social y en medio de esas ciudades-dormitorio, bajo la ausencia de oportunidades, crece la violencia y la impunidad que hoy sufrimos.
¿Cómo transformamos nuestras ciudades y con ellas, muchas de las causas de injusticia y violencia de nuestro país?
La narrativa colombiana reitera las lecciones de renovación urbana que en muchas ciudades americanas y europeas comenzaron en los años sesenta y hoy sus éxitos nos sorprenden: rescate de espacios públicos y calles peatonales, lindas bibliotecas, centros comunitarios y museos como proyectos ancla para renovar los sectores más peligrosos, los usos de suelo mixtos y la recuperación de edificios y barrios viejos, junto con la promoción de vivienda social en lugares céntricos.
Las soluciones de San Francisco, Nueva York, Washington, Londres, Manchester, Paris o Barcelona son bien conocidas por arquitectos y urbanistas mexicanos. Pero en la mayor parte de ellos, se escucha una frustración por cómo se gestionan las ciudades mexicanas. La mayor parte se ha dedica "a construir" porque no se puede planear. Y coincido con ellos: no se puede planear sino que se tiene que medir, estudiar alternativas, debatir, negociar, pelear, presionar, llegar a acuerdos... No, no es oficio de arquitectos o urbanistas, sino de ciudadanos.
Hace un año, Fundación Avina nos propuso formar una iniciativa en la Ciudad de México similar a Bogotá Cómo Vamos o Nuestro Sao Paulo. “¿Otro observatorio de la Ciudad?”, pregunté, “si hemos descubierto que observar no ayuda a cambiar las políticas, sino te deja con las evidencias y frustraciones más grandes y no resuelven los problemas. A esta Ciudad le sobran observatorios y diagnósticos, le hacen faltan procesos de articulación e incidencia en sus políticas públicas”.
Gracias a Avina, escuchamos también las historias de 55 ciudades latinoamericanas que estaban justamente haciendo esto, generando información y articulando actores interesados en ver y construir a la Ciudad como un bien público: empresarios, medios de comunicación, Academia, organizaciones y ciudadanos.
Convocamos a un primer Diálogo por Ciudades Justas y Sustentables en México para identificar quíénes estarían interesados por una iniciativa así. Nos encontramos no sólo con mucho entusiasmo, sino también con muchas visiones sobre cómo construir otro tipo de Ciudad: con límites, con movilidad sustentable, más densa, con negocios locales, con una ciudadanía intensa.
Aquí pueden encontrar un resumen de los puntos más interesantes que discutimos en febrero 2010 y un video elaborado por David Pulido, un activista de Monterrey a quien invité despúes de conocernos en pleno Reforma en una manifestación. En esta feliz coincidencia David resultó uno de los fundadores de Pueblo Bicicletero, la organización sede de IV Congreso de Ciclismo Urbano, y lo conocí en la calle, hablando con extraños...
Junto con Fundación Este País y el Centro de Contraloría Social del CIESAS, convocamos a un primer Grupo Promotor en junio 2010. Más diálogo, más reuniones y discusiones sobre lo que queríamos y no queríamos ser. Además de Fundación Avina, nos nutrieron los encuentros con participantes de otras iniciativas latinoamericanas: Cartagena Cómo Vamos, Nuestra Córdoba, Cali Cómo Vamos, Lima Cómo Vamos y el proceso de conformación de la Red Latinoamericana de Ciudades Justas, Democráticas y Sustentables. Ha sido un privilegio interactuar con tanta gente valiosa y descubrir la capacidad creativa y técnica de estos ciudadanos comprometidos con construir .
Finalmente, llegó el momento de construir una Carta de Principios y preguntar entre las organizaciones ciudadanas y los actores académicos quiénes se adherían; construir la confianza y los acuerdos básicos para trabajar con una identidad colectiva plasmada en Somos Ciudad de México.
Alternativas y Capacidades aportó la identificación y el reclutamiento de organizaciones ciudadanos. La mayoría nos conocíamos y admirábamos mutuamente nuestro trabajo, pero es la primera vez que colaboramos en un proyecto en común. Alternativas ha articulado las voluntades, facilitando gradualmente sus acuerdos y el seguimiento de los compromisos. De experiencias previas, hemos aprendido cómo construir trabajo en red para incidir en políticas públicas.
Paradógicamente, mi trabajo previo a Alternativas se parecía mucho a esto. Desde el Gobierno Federal, facilité acuerdos entre los gobiernos estatales y las dependencias federales para el desarrollo regional del Centro del país. Ahí aprendí sobre muchos temas: seguridad y coordinación policiaca, tratamiento de agua, inventarios de suelo, construcción de carreteras, sistemas hospitalarios, clusters económicos. Igual que hoy, resumo lo aprendido en la necesidad de coordinar políticas sectoriales con una visión territorial.
Los últimos dos años he formado parte de un movimiento vecinal. De ello, valoro indispensable la escasa infraestructura institucional para que los ciudadanos participemos y demos seguimiento a las decisiones de las autoridades que afectan nuestra calidad de vida. Indiscutible es también profesionalizar y construir capacidades de incidencia en políticas públicas entre grupos vecinales y quienes trabajan los temas urbanos y ambientales. Como muchos arquitectos, los ciudadanos nos sentimos frustrados y hemos abandonado a las clientelas y las negociaciones partidistas, la representación de nuestros intereses y el debate por la Ciudad. La lección como vecina es que la política local es demasiado importante para dejársela a los políticos locales.
Somos Ciudad de México, junto con Jalisco Cómo Vamos, el Observatorio Ciudadano de León, Así Estamos Juárez y el Consejo Cívico de Instituciones de Nuevo León (CCINLAC) articulados en una Red Mexicana transformaremos en más justas y sustentables nuestras ciudades. Con monitoreo y contrapeso ciudadano, trabajando como coaliciones ciudadanas poderosas transformaremos las políticas públicas y la gestión de nuestras ciudades mexicanas a favor del desarrollo social.
Quiero que con iniciativas como ésta --y muchos más ciudadanos sumados-- mi hija salga a caminar sola a las calles y confíe en desconocidos, sin que le pase nada. Quiero que abracemos y hagamos crecer árboles porque sin ellos la Ciudad es más gris y nuestra salud y clima depende de ellos. Creo que si construimos oportunidades, si pagamos y tratamos dignamente, los negocios, el empleo y la economía locales crecerán. Sueño que como en todas las grandes capitales del mundo, la Ciudad de México rescate y valore sus ríos. Deseo que recuperemos nuestro patrimonio cultural, no sólo para mostrarlo a turistas sino para recordar a nosotros mismos por qué debemos cuidar y amar esta Ciudad.
Por estas razones, soy parte de Somos Ciudad de México.

via alternativasycapacidades.org

El estado de la libertad en México (los tributos) | El Economista

2012-01-17T14:07:00.001-06:00

15 Enero, 2012 - 23:36

Credito:

Isaac Katz

El gobierno tiene cuatro funciones legítimas que cumplir: ofrecer bienes públicos (sobre todo la protección de los derechos privados de propiedad), corregir las externalidades negativas y positivas, regular las prácticas monopólicas y actuar subsidiariamente sea coyunturalmente (en caso de un desastre natural) o estructuralmente (como corregir los efectos de discriminación contra algunos individuos, el Programa Oportunidades es un ejemplo). Obviamente, para ejercer estas funciones el gobierno requiere contar con los recursos para su financiamiento, mismos que obtiene con la imposición de gravámenes sobre los agentes privados. Por otra parte, éstos están dispuestos a pagar impuestos, ya que la sociedad en su conjunto gana si el gobierno es el encargado de proteger los derechos privados de propiedad, pudiendo utilizar el monopolio legítimo de la violencia, en lugar de que cada uno y para sí mismo tenga que utilizar recursos escasos para protegerse en contra de actos de terceros que atenten en contra de su propiedad.

La recaudación que obtenga el gobierno debe ser tal que le permita el financiamiento de estas actividades y no más, ya que ello derivaría en la imposición de impuestos expropiatorios de la riqueza y del ingreso privado. Además, el diseño del sistema tributario debe ser tal que se cumpla con el principio de equidad horizontal, es decir, que todos los individuos que tengan el mismo nivel de ingreso bruto enfrenten exactamente la misma carga tributaria, y desde el punto de vista del gasto, todos los individuos deben enfrentar la misma carga tributaria como porcentaje de su gasto, es decir, no puede haber bienes o servicios exentos o a tasa cero en el impuesto al gasto; ¿cómo estamos en México? La respuesta es bastante mal. Nuestro sistema tributario es en realidad una maraña que no le permite al gobierno recaudar los ingresos que requiere, genera notables ineficiencias en la asignación de recursos en la economía, contiene un sesgo en contra del crecimiento y es, además, notoriamente inequitativo, ya que algunos agentes privados enfrentan una carga tributaria que raya en la expropiación, mientras que otros simple y sencillamente no contribuyen, como tendría que ser, al financiamiento del gasto público.

Al nivel federal ISR sobre personas físicas, ISR sobre personas morales, IETU, Impuesto sobre Depósitos en Efectivo, IVA, aranceles a las importaciones y otros impuestos sólo le permiten al gobierno recaudar cerca de 12% del PIB, pero además esta carga tributaria está inequitativamente repartida. Regímenes especiales de tributación, ingresos exentos y tasas diferenciales del IVA se estima que representan un gasto fiscal (extraño concepto para referirse a los ingresos que el gobierno hubiera obtenido de no existir estos huecos tributarios) de alrededor de 5% del PIB, a lo cual hay que agregar que por el deficiente diseño tributario hay una evasión y elusión fiscal que se estima en otros cinco puntos del PIB. Y lo anterior, ¿qué tiene que ver con la libertad? Dado que nunca es el momento para hacer una reforma tributaria que establezca un impuesto proporcional en el ISR para personas físicas, que elimine el ISR sobre personas morales dejando solamente el IETU, hay agentes económicos privados que entre el ISR y el IVA le transfieren al gobierno federal casi la mitad de su ingreso, mientras que otros, por decisión de Estado, no pagan.

ikatz@eleconomista.com.mx

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archivado en: | foro-economico | Impreso | Isaac Katz | Opinión | Punto de Vista | El Foro

via eleconomista.com.mx

Tomando seriamente como Espacio Publico a los lotes de estacionamiento

2012-01-17T05:53:00.001-06:00

via nytimes.com

8 lugares de estacionamiento en promedio para cada automovil = 2,000 millones de lugares de estacionamiento en EUA. Un uso ineficiente de recursos, que a todos cuesta y mas de lo que podrias suponer. El estacionamiento el veneno que aniquila la vida de los centros urbanos.

De bicis, ahorros y salvar al mundo. « SPEAKING OF THE CITY

2012-01-16T06:00:00.001-06:00

via huellasenelpavimento.wordpress.com

Bitacora de todo un año de translados de un estudiante, desde Indios Verdes hasta la UPIICSA - Iztacalco (Rio Churubusco y P. Elias Calles) usando las diversas alternativas disponibles -Auto, Transporte Publico y Bicicleta- y comparandolas en tiempos de recorrido y en gasto/costo economico involucrado.
El medio de transporte ganador en costo/eficiencia/tiempo: "la bicicleta"

03 Ciudad ineficiente / Urbanismo Suicida | Circula México

2012-01-15T06:02:00.001-06:00

02 Ciudad inequitativa / Urbanismo Suicida | Circula México

2012-01-15T05:55:00.001-06:00

01 Ciudad Dispersa / Urbanismo Suicida | Circula México

2012-01-14T06:05:00.001-06:00

00 Introducción / Urbanismo Suicida | Circula México

2012-01-14T05:55:00.001-06:00

Serie de articulos sobre el urbanismo impuesto a la sociedad por las autoridades, sino como politica publica consciente, si como resultado de acciones especificas que impulsan el desarrollo urbano en una direccion auto centrica y auto dependiente.

La ciudad de México y el espacio público | El Economista

2012-01-13T14:20:00.001-06:00

12 Enero, 2012 - 23:05

CREDITO:

Gabriel Quadri de la Torre

Fuera de la nueva calle peatonal de Madero, de la nueva Plaza de la República, y de algunos otros puntos privilegiados en su zona central, la ciudad de México sufre en general un palpable y triste deterioro del espacio público. Éste incluye plazas, calles, banquetas, andadores, jardines y parques, paraderos de transporte, estaciones del metro o de autobuses, bajo puentes, mobiliario urbano, monumentos históricos y arquitectónicos, canchas e instalaciones deportivas de uso común, camellones, sitios abiertos destinados a la cultura, así como elementos artísticos y de paisaje urbano.

El espacio público es el conjunto articulado de los bienes públicos más elementales de paisaje y valores escénicos y tejido conector, que la enlaza e integra y que debiera ofrecer a todos oportunidades de encuentro, recreación, esparcimiento y de convivencia social.

El espacio público es la imagen y la identidad de una ciudad, revela la eficacia y visión de su gobierno, el nivel de educación de sus habitantes, su cultura, y la calidad de vida de la que disfrutan sus ciudadanos. En el espacio público deberíamos tener un piso común que nos iguale a todos, jóvenes y viejos, clases medias, pobres y ricos. Especialmente a los pobres: el espacio público debe darles oportunidad de disfrutar cosas que de otra forma no podrían, como el arte, un equipamiento de calidad y un medio digno, bello y estimulante.

De hecho, junto con una educación de calidad, un espacio público funcional, digno y bello es la mejor forma de aliviar los efectos la pobreza, de lograr una redistribución justa de activos comunes, y de establecer un terreno de juego más nivelado para todos. La pobreza, más que carencia de dinero, es carencia de capacidades y de medios, y carencia de bienes públicos.

En las ciudades, el espacio público también es incubadora de valores cívicos que nos permiten cooperar con los demás, participar y compartir intereses e iniciativas, así como cultivar el respeto a reglas básicas de civilidad y convivencia social. Por tanto, el espacio público debe ser un espacio abierto, gratificante y seguro para todos, limpio y con buen mantenimiento, con elementos artísticos o culturales y, por supuesto, con reglas claras de uso que se hagan respetar por las autoridades.

Imaginemos a nuestra ciudad con banquetas limpias y arboladas; con muros sin grafiti; con estaciones del Metro y paraderos diseñados con gracia arquitectónica y con materiales dignos, de buena calidad, sin vendedores ambulantes y sin basura ni expendios malolientes de alimentos, con comercios concesionados legalmente en instalaciones pulcras y modernas, específicas para ello, con servicios sanitarios higiénicos y con atrios o pasajes abiertos a exposiciones o muestras artísticas permanentes o temporales.

Imaginemos que en nuestra ciudad, cada barrio tuviera parques bien conservados e iluminados, limpios y libres de comercio callejero e ilegal, con árboles y plantas bien cuidados. En estos parques habría pequeñas bibliotecas equipadas con computadoras y conexión a Internet y con concesiones para quioscos atractivos para la venta de alimentos y bebidas, con canchas deportivas abiertas para todos, bien vigiladas y mantenidas, y con actividades organizadas para niños, jóvenes y adultos mayores.

Imaginemos también que en cada barrio y sobre todo en las zonas más céntricas y centros históricos, muchas calles fueran sólo para peatones, con tiendas, restaurantes, bares y cafés, bancas y luminarias, vegetación ornamental y estacionamientos para bicicletas. Pero en nuestra ciudad el espacio público sufre una tragedia de los recursos comunes. Mafias, partidos políticos u otros grupos organizados o, simplemente, individuos necesitados se lo apropian como recurso comercial, hasta que lo prostituyen y destruyen.

Esto se soporta en redes de corrupción operadas por funcionarios de los gobiernos delegacionales. Los ciudadanos se sienten humillados y frustrados, aún inconscientemente. Los comercios formales cierran y se pierden empleos, se abandonan casas y edificios o sólo se utilizan como bodegas, y se crea un ambiente propicio para la delincuencia.

La ilegalidad se multiplica con la venta callejera de productos piratas, que con frecuencia son el último eslabón de largas cadenas de actividades criminales. Como todo esto se vuelve algo normal y común, se crea una actitud de tolerancia con la ilegalidad. Es además la base y el territorio de la economía informal, donde nadie paga impuestos.

Muchos dicen que, ante la pobreza y el desempleo, no hay alternativa. Sin embargo, luchar contra el desempleo no debe implicar la destrucción del espacio público ni tampoco debe justificar la multiplicación de la ilegalidad y la delincuencia. Es algo estúpido. Hacerlo así es una pésima política social, improductiva y muy costosa. Hay que ser un poco más creativos.

250 lecturas

archivado en: | Columna especial (Empresas) | Gabriel Quadri de la Torre | Impreso | Opinión | Verde en serio

via eleconomista.com.mx

Una breve y pulcra descripcion de lo que es Espacio Publico, la importancia de sus buenas condiciones para que la poblacion los use y disfrute y las graves consecuencias en la civilidad de su abandono, como ha sucedido en la ciudad de Mexico.

Conectando la Ciudad es lo que falta para impulsar el uso de la Bici - Connecting the City

2012-01-13T11:56:00.001-06:00

via connectingthecity.org

Sin una red de ciclocarriles que interconecten toda la ciudad, se torna dificil impulsar su uso como medio de transporte util, eficaz, no congestionante y no contaminante. En este articulo y video se habla de las caracteristicas que debe tener esa red.

Polanco – Parquímetros, ¿y eso cómo se come? « Transeúnte

2012-01-12T12:44:00.001-06:00

Sao Paulo pierde batalla contra el tráfico |ENFOQUE- América Latina | Reuters

2012-01-12T05:58:00.001-06:00

ENFOQUE-Sao Paulo pierde batalla contra el tráfico

miércoles 4 de nero de 2012 11:06 GYT

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Por Esteban Israel

SAO PAULO (Reuters) - Brasil acaba de batir otro récord de ventas de autos, un síntoma de buena salud económica que promete, sin embargo, agravar una de las peores y más costosas pesadillas de Sao Paulo: el tráfico.

Los 3,6 millones de vehículos cero kilómetro vendidos en el 2011 aumentarán todavía más la congestión en la capital financiera de América Latina, donde los atascos cuestan ya más de 20.000 millones de dólares al año en horas perdidas.

Los 900 nuevos automóviles que pisan cada día el asfalto de Sao Paulo vuelven el panorama poco alentador para esta ciudad de 11 millones de habitantes, que lleva varias décadas sin invertir suficiente en transporte público y de donde algunas firmas están huyendo.

"Sao Paulo está fuera de control en términos de congestionamientos, contaminación y sobre todo pérdidas económicas", dijo Paulo Resende, un especialista en transporte de la escuela de negocios Fundação Dom Cabral.

"Hacer negocios en la ciudad está volviéndose cada vez más caro por culpa del tránsito. Hay empresas que están optando por instalarse en otras ciudades", añadió.

Resende calcula que el tiempo perdido en el tráfico de Sao Paulo vale 150 millones de reales diarios o 39.000 millones de reales (21.667 millones de dólares) al año. Eso representa más del 10 por ciento del Producto Interno Bruto de la ciudad.

A la cuenta hay que sumarle el gasto innecesario de combustible y el impacto ambiental, que según economistas de la Fundação Getulio Vargas rondaba ya los 6.500 millones de reales (3.611 millones de dólares) en el 2008.

Los paulistanos pierden un promedio de 2 horas y 49 minutos al día en embotellamientos, o un mes al año, según la consultora Ibope. Los conductores leen libros, desayunan y aprenden idiomas al volante. Hay parejas que se conocieron en un embotellamiento.

Pero Marcelo Branco, secretario de Transportes del ayuntamiento de Sao Paulo, dice que pese al aumento del parque automotriz el índice de atascos se mantiene estable desde hace tres años.

"Evidentemente hay un costo asociado al problema de la movilidad en Sao Paulo. Pero ¿existe alguna gran ciudad del mundo donde ese costo sea cero?", dijo a Reuters.

"Hay que ver los dos lados de la moneda. Sao Paulo tiene un volumen de congestionamiento significativo, pero a la vez es el mayor centro de consumo de América Latina y eso la convierte en una ciudad atractiva para las empresas", añadió.

Los embotellamientos son de proporciones bíblicas. El récord del 2011 fue 220 kilómetros de extensión, según el ayuntamiento de Sao Paulo. Y puede que se haya quedando corto.

Rádio SulAmérica dice que el mayor atasco fue en realidad de 529 kilómetros. La emisora, que transmite partes de tráfico las 24 horas del día bajo el eslogan de "Ayudándolo a enfrentar el tránsito de Sao Paulo", calcula que el promedio diario oscila entre 260 y 280 kilómetros.

"Cuando uno está en un automóvil no tiene una dimensión real del problema. Pero la visión que yo tengo a 400 metros de altura da miedo. Está todo parado", dice Karina Godoy, una periodista de la emisora que sobrevuela todos los días la ciudad a bordo de un helicóptero R22.

La velocidad de los automóviles en Sao Paulo es tan baja, que la voz metálica del GPS suele preguntar si uno va a pie.

"El sistema está por colapsar (...) La única solución es un cambio radical en la estructura de la ciudad", dijo Nicolau Gualda, un profesor de ingeniería de tráfico de la Escuela Politécnica de la Universidad de Sao Paulo (USP).

DEMASIADOS AUTOS

Sao Paulo tiene más de 7 millones de vehículos, una flota que crece casi un 3 por ciento anual impulsada por la demanda de la clase media emergente ansiosa por ponerse al volante.

Brasil es el cuarto mayor mercado de automóviles del mundo, un oasis de prosperidad para Ford, GM, Fiat, VW y otros fabricantes que vieron caer sus ventas en otros países. Ningún político quiere frenar un sector que representa hasta un 25 por ciento del Producto Interno Bruto industrial de la nación.

Cândido Malta, un urbanista de la USP, suele decir que si uno pusiera en fila los autos nuevos que salen cada año a las calles de la ciudad ocuparían 1.500 kilómetros, tres veces la distancia entre Sao Paulo y Río de Janeiro.

"¿La solución? Compre un carro, pero úselo poco. Yo defiendo la introducción del peaje urbano. Es eso o el caos total", dijo.

Un estudio coordinado por Malta en el 2008 concluyó que un peaje de 2 dólares reduciría hasta un 30 por ciento la cantidad de autos en el centro metropolitano de Sao Paulo.

"Con eso recaudaríamos unos 600 millones de reales, lo que significa más o menos 3 kilómetros de metro", dijo. "Lo que hace falta es un político valiente capaz de hacerlo".

La idea es buena, dice Branco, el secretario de Transporte, pero antes es necesario mejorar la red de metro.

"Sin una inversión maciza en transporte público no vamos a conseguir cubrir las necesidades de la ciudad", dijo.

PUBLICO VS PRIVADO

El Gobierno prevé invertir unos 18.000 millones de reales en transporte público en las grandes ciudades de Brasil, como parte de las obras para la Copa Mundial 2014 y los Juegos Olímpicos 2016. Pero los expertos dicen que no es suficiente.

"Es apenas un 10 por ciento de lo necesario", dijo Resende, de la FDC.

El metro ilustra la lenta respuesta de Sao Paulo al caos del tránsito. Sao Paulo tiene 74 kilómetros de vías subterráneas, apenas un tercio que la Ciudad de México.

Branco, el secretario de Transporte, calcula que Sao Paulo necesitaría agregar 10 kilómetros de metro al año o cuatro veces más que el promedio actual.

El problema, dicen los expertos, es que el metro es una obra de largo plazo que los políticos no pueden explotar con fines electorales. Por eso siguen construyendo avenidas que se saturan minutos después de inauguradas.

Además, el costo del metro en Sao Paulo es astronómico: más de 200 millones de dólares por kilómetro.

"Estamos hablando de un inversión de 20.000 millones de reales (11.000 millones de dólares) para igualar la red de la Ciudad de México", dijo Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho, un experto en transporte del Instituto de Pesquisas Económicas Aplicadas en Brasilia.

Los analistas critican la falta una visión de largo plazo de las autoridades. El metro de Sao Paulo debería ser declarado una obra de interés nacional para garantizar su presupuesto, dicen.

"La catástrofe ya ocurrió. La capacidad de reacción en el corto plazo está agotada", dijo Resende, de la FDC.

(Reporte de Esteban Israel. Editada por Damián Wroclavsky)

© Thomson Reuters 2012 All rights reserved.

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via lta.reuters.com

He aqui una demostracion actual, viva y en tiempo real de que construir mas vias no reduce la congestion de trafico, sino todo lo contrario induce a usar mas el coche lo que provoca mas congestionamientos.
La solucion esta en privilegiar el transporte publico de calidad y darle cobertura total y frecuencias adecuadas a la demanda, con equipos modernos, confortables y menos contaminantes, señalar carriles exclusivos, confinados si es posible y permitir en un mismo viaje hacer transferenicas intermodales sin costo, otorgarle a los autobuses prioridad en semaforos, establecer medio de pago electronico universal, con tarjeta electronica, y tarifas que garanticen una rentabilidad suficiente que permita darles mantenimiento optimo y la reposicion oportuna del equipo -si se otorgan subsidios, deben ser personalizados otorgados directamente por la tesoreria via credito a la tarjeta de pago, y no por conducto de la operadora, que debe funcionar como una empresa eficiente y rentable-. Las otras politicas publicas a aplicar para disminuir necesidad de viajar, esta en densificar la ciudad y en tener una abundante mezcla de usos y tipos, tamaños y niveles de vivienda, que permitan una diversidad en la poblacion del vecindario, y una diversidad de actividades economicas, educativas, de entretenimiento, culturales a distancias caminables o alcanzables en bici.

50 Años Despues, Jane Jacobs Aun Encabeza una Hermandad del Disenso | California Planning & Development Report

2012-01-11T05:58:00.001-06:00

via cp-dr.com

Movilidad y espacio público para dummies: el metro y yo « Transeúnte

2012-01-10T10:15:00.001-06:00

Siempre recordaré mi primer viaje sola en metro. Tenía 13 y me movía en dirección Indios Verdes, rumbo a Etiopía, la estación más cercana a casa de una de mis mejores amigas, que está a tan sólo dos estaciones de la mía. Una verdadera experiencia. Y como este recuerdo, tengo miles.

Conozco el metro desde que tengo uso de razón. En él, mi mamá me llevaba siempre a lugares insospechados. Mi línea favorita, la 3, color verde militar. La estación más cercana a mi casa: División del Norte.

Lo promuevo, y me sorprende verdaderamente que haya gente que nunca se ha subido a él -ni siquiera por curiosidad- y más aún, que nunca le haya dado una oportunidad. Y es que, sin duda alguna, el metro es de las formas más eficientes de llegar a cualquier lugar. Según la página del metro, en 2010, este sistema de transporte movió diariamente a 1,410 millones de usuarios a lo largo de sus aproximadamente 203 kilómetros de vías y 175 estaciones, esto a un costo de tres pesos por viaje -cantidad que me parece accesible, aunque los técnicos en financiamiento podrán dar una visión más certera al respecto-.

No tuve coche hasta los 24, la verdad es que nunca lo necesité. Usaba el metro para moverme de un lugar a otro, entre ellos ir a Cadena -algo parecido a los scouts- los fines de semana con mi hermana, a trabajar a la oficina de mis tíos en Coapa, a la prepa y de regreso, también para ir a la universidad, para pasear y hoy, para llegar al trabajo.

La mayoría de las veces disfruto viajar en metro. Me gusta escuchar a los que cantan, a los que predican, a los que venden toda clase de objetos en su mayoría inservibles. Disfruto del folclore, las miles de formas distintas de expresión, me gusta observar. Soy de las que sale sin un peso porque se vincula emocionalmente con los que piden limosna o tocan la guitarra, con los que se acuestan sobre vidrios o realizan algún tipo de performance extravagante.

Me gusta el metro porque es una ventana a distintas realidades, un acercamiento a la cotidianidad de las miles de personas con las que me topo en un solo trayecto. Me gusta porque es una forma distinta de convivencia en el espacio público, y me impresiona, porque uno no concibe -hasta que se ve inmerso en ella- la red de pasadizos “secretos” que teje varios metros bajo tierra, los cuales atraviesan la ciudad y te llevan, en 5 minutos, a un lugar en el que en auto harías incluso horas.

La verdad es que sí, la mayoría de las veces disfruto del trayecto, pero eso es hasta que a alguien se le ocurre hacerse el dormido en el asiento reservado para discapacitados o embarazadas, o escupe, o empuja o raya los vidrios. Mi experiencia generalmente es enriquecedora, siempre y cuando no me tope con un metro que esté a punto de reventar, que no es accesible para discapacitados y en el que no puedo ni respirar, que está sucio, en el que la gente no es considerada, ni se levanta para ofrecerle el lugar a quien le corresponde, en el que la gente no cede el paso y avienta al otro para agarrar lugar.

Sin embargo, construir una línea de metro es caro y toma mucho tiempo. Lo que trae como consecuencia un desgaste físico, económico y ambiental de la zona en donde es construido. La línea 12 del metro de la ciudad de México ha tenido un costo promedio de 100 millones de USD por kilómetro -en total se construirán 24.5 kilómetros, lo que tendrá un costo total de 21 mil millones de USD- mientras que un BRT -sistema tipo Metrobús-, cuesta de 1 a 10 millones de USD por kilómetro, según datos de ITDP. Tomando esta referencia, con el dinero que se usó para la construcción de una sola línea de metro, se podrían construir 10 líneas de BRT, calculando 8 millones por kilómetro.

En otras palabras, a pesar de ser un muy buen sistema de transporte, los costos de implementación del metro son muy altos, y es que aunque toda la vida ha sido mi medio de transporte por excelencia, los estudios revelan que hay opciones más sustentables, integrales, incluyentes y eficientes de movilidad.

En resumen, mi relación amor-odio con el metro es singular; amor porque es una forma eficiente y entretenida de viajar por las entrañas de la ciudad, y odio porque está sobrepasado por la demanda, por el instinto de supervivencia y la necesidad.

Y aunque los argumentos técnicos podrán refutarme el por qué no es el medio más eficiente para moverse en la ciudad, en lo personal me parece maravilloso todo lo que veo y vivo en las cajas naranjas, una experiencia completamente distinta, no mejor ni peor, simplemente distinta a la que se vive en el Metrobús, pero esa la contaré en alguna otra ocasión.

Temas: alternativas , Ciudad de México , costo , desarrollo , experiencias , futuro , Metro , sistemas de transporte , transporte público , urbano

Parquímetros y tenencia ¿para qué? | Circula México

2012-01-10T05:59:00.001-06:00

Para recuperar una minima parte del enorme subsidio que la sociedad le otorga al uso del automovil privado, una pesima aplicacion de recursos escasos que tendrian un uso socialmente mas productivo aplicados a crear y mantener un Sistema de Transporte Publico Integrado, que coordine todos los medios de transporte con el objetivo de facilitarle la vida y la movilidad a los pasajeros y de reducir al minimo los tiempos y el costo de translado de casa a trabajo/escuela. El otro subsidio absurdo, regresivo y suicida que reciben los automovilistas, el 20 % con mayor poder adquisitivo de la sociedad, esta en los $170,000 Millones de subsidio a la gasolina y combustibles para automotores.

Una Feliz y Floreciente Ciudad, Sin Publicidad Exterior - Cities - GOOD

2012-01-09T05:59:00.001-06:00

via good.is

Sao Paulo ha recuperado el paisaje urbano para sus habitantes, Las autoridades de esa ciudad han dicho adios a los espantosos anuncios espectaculares que contaminan la ciudad.

Cuando tendremos en el DF unas autoridades con la voluntad politica de eliminar TODOS los espacios de publicidad exterior, espactaculares, MUPIS, envolventes, etcetera.

Estos son una externalidad negativa que padece la ciudadania y cuyo costo es subsidiado por toda la sociedad para beneficio de unos cuantos individuos mafiosos. Socializacion de costos y Privatizacion de beneficios.

En el interim a su eliminacion, podemos hacer que los espectaculares que tenemos que soportar, ayuden a financiar las soluciones a los problemas de movilidad.

Deben pagar a la sociedad, a la ciudad, por estos costos, y debemos modificar la ley para hacer que paguen en funcion del aforo que se ve obligado a verlos, y en caso de que poden o derriben arboles para despejar las lineas de vision, la tarifa debe multiplicarse al doble por cada arbol podado o derribado.

Hagamos un ejercicio que ejemplifique el potencial recaudador de esta politica de tarificacion para publicidad exterior.

Asumamos a manera de ejemplo que se le aplique una tarifa de $1.00 x dia por individuo/automotor expuesto al anuncio, es el mismo argumento que usan quienes rentan el espacio.

El Periferico tiene un aforo diario de 300,000 autos, y asumamos que el anuncio tiene dos caras, por lo tanto se le aplicaria una tarifa de $300,000.00 dia x 365 dias $160,000,000.00 anuales, recursos suficientes para construir 3 kilometros de Metrobus. Si en Periferico hubiera 100 anuncios espectaculares, los ingresos que la sociedad obtendria serian $16,000 millones de pesos, suficientes para 300 kms. de Metrobus o 30 kms. de Metro.

Es probable que con ese costo muchos de los anunciantes decidan no anunciarse en ese medio, lo cual disminuira los recursos recaudados pero tambien el número de anuncios contaminantes.

Los Angeles, Then and Now (1894-2011) - Neighborhoods - The Atlantic Cities

2012-01-08T07:19:00.001-06:00

En este le toca el lugar a los 117 años de transformaciones de Los Angeles, para variar , otra ciudad que centro su desarrollo en la movilidad en automovil. Politica publica que esta cambiando para fomentar el uso de transporte publico, densificar y hacer mas compacta la ciudad en varios centros urbanos interconectados.

Houston, Then and Now (1891 to 2011) - Design - The Atlantic Cities

2012-01-08T07:08:00.001-06:00

Los cambios sufridos por Houston en 120 años. Otra ciudad que sucumbio a la tirania del automovil lo que ha provocado la destruccion al tejido urbano, la vida comunitaria en el espacio publico, la vitalidad de sus calles, la conectividad personal y urbana, y la accesibilidad para todos los actores en esta tragedia urbana. Grandes superficies de terreno dedicadas al almacenamiento temporal de automoviles segregando el tejido urbano con estos desiertos inhospitos y desagradables.

Memphis, Then and Now (1887 to 2011) - Arts & Lifestyle - The Atlantic Cities

2012-01-07T07:16:00.001-06:00

Otro portafolio de la serie, esta vez es sobre una ciudad ribereña.

Atlanta, Then and Now (1871 to 2011) - Arts & Lifestyle - The Atlantic Cities

2012-01-07T07:03:00.001-06:00

www.carloselizondo.com.mx

Un portafolio que muestra los cambios en la ciudad durante 140 años y como sucumbio a la dictadura del auto destruyendo la cuadricula urbana que le daba conectividad universal, hoy perdida

Este es uno de los mejores videos sobre el Espacio Publico en la ciudad que he visto - Building Blocks

2012-01-07T01:10:00.001-06:00

This has got to be one of the best videos I have ever watched. This man is insightful, clever and funny. It makes you think about many things that you would normally take for granted in cities. I wish I could have met this man, I’m sure I could have learnt a great deal from him.

co-labdesign:

The Social Life of Small Urban Spaces

In the late 1970s, William H. Whyte (author of The Organization Man) took a leave of absence from his job at Fortune to study one of the issues he’d always cared most passionately about: cities. (While at Fortune he was the first to publish Jane Jacobs on the subject.) He started with a simple topic: public plazas. His hometown of New York City had recently begun giving developers incentives to build public plazas to give people some breathing room in the crowded city and he decided to investigate which plazas worked. He took to the task like a scientist, setting up time-lapse cameras with digital clocks and making charts and graphs and notes. And the conclusions he came to surprised everyone. The result was The Social Life of Small Urban Spaces, which is one of my favorite books. This is the movie version.

(Source: youtube.com)

via bldgblks.co.uk

Un excelente video que muestra con imagenes filmadas en diversas ciudades las caracteristicas y cualidades que hacen un espacio publico urbano exitoso, vital y animado. Es la 'biblia' del espacio publico en video. Quien este interesado en la vida en su comunidad y en como mejorarla, debe verlo. Una hora que transcurre sin que te des cuenta.

Densidad sin Caminabilidad | Planetizen

2012-01-06T06:58:00.001-06:00

I had heard of “dense sprawl” and “density without walkability” in the past, but before spending a week in Jerusalem last month, I had never really lived through these problems.

My parents (who I was staying with) rented a unit in a high-rise condo complex called Holyland Tower. Although Holyland Tower was the tallest building in the area, there were numerous mid-rise buildings, and lots of two-and three-story apartment and condo buildings. While walking through the idea, I saw nothing resembling a single-family home. In sum, this area was a pretty dense neighborhood in a pretty dense city (Jerusalem’s overall density is roughly comparable to that of the city of San Francisco).

But although the density supported walking, the design did not. To find the area, go to Google Maps (maps.google.com) and go to a street called Avraham Perrera. You will note that the street is in a section of looped streets that make the typical American cul-de-sac seem like a masterpiece of clarity. As a result, very little of interest is within walking distance, and what is within walking distance is hard to find unless you know the area really, really, really well.

For example, the nearest restaurant is less than ¼ of a mile away as the crow flies, but is about two miles away in reality. To get there, you have to go on five separate streets. (To try it yourself, go to Google Maps and ask for directions from Avraham Perrera to 5 Hose San Martin).

Because the succession of street loops is so confusing, even places that are actually not very far are hard to find. For example, after I was in Jerusalem for a week I discovered that there was in fact a small supermarket a ten or fifteen minute walk away, but because of the messy street design (and admittedly, the rough terrain as well) we were unaware of its existence. By contrast, in a neighborhood with enough of a grid to distinguish commercial from residential streets, commercial destinations are easy to find. Admittedly, grids are more difficult on hilly terrain such as that of Jerusalem. But some American neighborhoods manage to combine walkability and hilly terrain- for example, most of San Francisco, as well as Philadelphia’s Manayunk.

So what my Jerusalem neighborhood taught me was that with sufficiently poor street design, even a fairly compact neighborhood may be more confusing to navigate, and separate uses more aggressively, than some sprawling suburbs.

via planetizen.com

A proposito de los Parquimetros y la protesta de los franeleros

2012-01-05T13:45:00.001-06:00

El Estacionamiento en Calle.

Hay quienes cuestionan y objetan se cobre por estacionar autos en la calle, aducen que siendo de todos, pueden usarla a su antojo, mismo argumento invalido que usan los vendedores ambulantes.

Hagamos un analisis a fondo para esclarecer si esta medida es una accion correcta, equitativa y justa o si es un abuso de la autoridad.

La calle es el espacio publico entre las fachadas de los edificios. En su origen este era el espacio por donde se transladaban de un punto a otro de la ciudad, personas, mercancias y ejercitos, donde la gente convivia, comerciaba, se entretenia y se congregaba en fiestas paganas y religiosas.

La calle actual se construyo para permitir el transito de automotores, bicis y peatones; que un coche se estacione ocupando un carril, obstruye y causa estorbo al transito en la calle, y genera molestia y perdida de tiempo a terceros, lo que es injusto.

La calle se construyo y se le da mantenimiento con recursos publicos de todos, darle un uso distinto para lo que fue hecha, como es almacenar un auto, implica un usufructo privado indebido de un bien publico, lo cual es inequitativo.

La calle es un espacio publico, al usarla para almacenar en ella un auto, estamos dandole un uso excluyente, pues nadie mas puede ocupar el espacio que ocupa ese auto, lo que es discriminatorio

El gobierno, como administrador de los bienes publicos de la sociedad tiene obligación de darles el uso mas eficiente, productivo y rentable de manera que su aprovechamiento sea equitativo. Por eso el gobierno tiene no solo el derecho sino la obligación de exigir un pago por usar la calle como almacen temporal de un auto.

Ahora bien, siendo que en una zona determinada el numero disponible de espacios de estacionamiento en calle es limitado y no puede crecer, para equilibrar la demanda, se debe usar el mecanismo economico del precio, para fijar la tarifa en el nivel optimo para que haya siempre un lugar disponible por calle – si la tarifa es demasiado baja, los lugares estaran permanentemente ocupados, y si demasido alta, los conductores buscaran una alternativa mas economica y quedaran muchos lugares disponibles sin ocuparse. Esto es lo que conoce como administración de la demanda de estacionamiento.

Por las razones que sean, hay viviendas que no tienen un lugar dentro de la propiedad para almacenar autos y se ven obligados a estacionarlos en la calle o en una pension cercana. Los vecinos en esas condiciones alegan que tienen ‘derecho’ al uso de uno o mas lugares de estacionamiento en calle, sin costo, exigen a la sociedad que les subsidie el almacenaje de sus autos, lo cual es inequitativo e indebido. Por principio de cuentas, la vivienda en esas condiciones, no ha pagado impuesto predial por el terreno y el area construida del garage. Las viviendas con garage si lo han pagado y seguiran pagando. Por equidad nadie debe disfrutar de la canobjia de una gratuidad. Hay viviendas que tienen mas coches que garages donde guardarlos y creen tener derecho de disponer de los espacios de estacionamiento en calle que les faltan pero gratuitamente, esto es indebido, injusto, inequitativo e improcedente.

Los residentes creen tener el derecho y privilegio de poder usufructar de lugares de estacionamiento en calle gratuitos, por el simple hecho de ser vecinos de la zona. Esta es una justificación invalida, como ya vimos arriba, la razon para cobrar esta en que la calle es espacio publico y darle un uso privado sin contraprestación economica es inequitativo e injusto, independientemente de donde se viva.

A los residentes se les puede ofrecer un descuento de usuario frecuente y por pago anticipado, de manera similar al sistema prepago en celulares. A mayor prepago mayor descuento, pero con un numero máximo de horas determinado. A estos residentes se les expide una tarjeta electronica prepagada que incluye en el chip información de identificación del vehiculo, del propietario del vehiculo y de la cuenta predial del domicilio del vecino, de modo que se reduzcan los descuentos por cada auto adicional registrado bajo una misma cuenta predial. No hay que olvidar que la ciudad debe como una politica publica, empezar a restringir, limitar y encarecer el uso y la posesion de automóviles, para privilegiar el transporte publico y la movilidad no motorizada, con objeto de mejorar las condiciones de movilidad, la contaminación ambiental, la calidad de vida y proveer para el disfrute y la convivencia ciudadana en el espacio publico.

La mejor manera de controlar y cobrar el estacionamiento en calle es con parquímetros zonales -1 aparato controla 20 espacios- que expiden un recibo con la ubicación, fecha y hora, el tiempo pagado y la placa del auto, que se coloca en el tablero interior del coche. El tiempo maximo se puede limitar a dos horas, no renovables en el mismo parquimetro, obligando a la rotacion de lugares.

Con esta modalidad de parquimetro se le quita la posesion de la calle a los franeleros que no podran alimentar con monedas como hacen con los parquímetros individuales, y que encargarle un auto implica dejarle llaves para que mueva el auto, pague en otro aparato y obtenga nuevo recibo en otra ubicación.

Aprendamos de Paris que ha establecido el servicio publico Autolib, de uso compartido de un auto electrico por tiempo limitado, con la facilidad de dejarlo en es la estacion mas proxima al destino, como la EcoBici. Otras ciudades tienen servicios similares privados. Imitemos a los lideres y no lo que ya paso, las autopista urbanas.

Seguro por tenencia - C.Elizondo Mayer-Serra - Reforma

2012-01-05T11:05:00.001-06:00

Eliminar la tenencia vehicular es popular entre los lectores de este periódico. La mayoría debe tener por lo menos un automóvil. Pueden por ello celebrar que ya no pagarán tenencia si su auto es de un precio menor a 350 mil pesos, siempre y cuando estén al corriente con el pago de impuesto predial, consumo de agua, tenencias anteriores, multas e impuestos de nómina en caso de empresas.

A pesar de que cada vez más gente tiene acceso a comprar un vehículo, más de dos terceras partes de los capitalinos se desplazan en transporte público. Para un partido de izquierda que dice abrazar las causas de las mayorías, como es el PRD capitalino, eliminar la tenencia afecta a la parte más popular de su base electoral. Le resta recursos al gobierno que podrían usarse para impulsar un transporte público de calidad. De recaudar 5 mil 500 millones por concepto de tenencias en el 2011, se espera recaudar mil 500 millones en este año.

También afecta en mayor medida a los más pobres un subsidio que nadie quiere criticar, el de las gasolinas. El año que cerró nos va a costar cerca 170 mil millones. ¿Se imaginan el impacto social si hubiera un acuerdo para gastar estos recursos en transporte público a lo largo de todo el país?

Los mexicanos, sobre todo los más pobres, pierden varias horas al día desplazándose. Se podrían ahorrar mucho tiempo, a la par de viajar con menos riesgo de morir en un accidente vial, si se mejorara la calidad del transporte público. Pocas cosas modificarían tanto su calidad de vida y construirían ciudades más habitables.

No cobrar tenencia es un subsidio al automóvil. Quienes lo usamos requerimos infraestructura y ocupamos la existente. Al hacerlo dificultamos que otros circulen, incluido el transporte público, que en la gran mayoría de los casos usa las mismas vialidades que los autos. Además, contaminamos con carbono y otros gases tóxicos, con ruido de los motores y de los cláxones cuando desesperados en el tráfico nos comportamos como locos que pitan creyendo que así avanzamos más rápido. Asimismo podemos herir o hasta matar a quienes caminan por las calles o circulan en otros vehículos. Suena un poco dramático, pero morir atropellado por un auto es bastante común en la Ciudad de México.

El subsidiar a los autos terminará por afectar también a los automovilistas. Gracias a que ya no pagarán tenencia habrá más vehículos en las calles y menos espacios disponibles para circular los existentes. Se está subsidiando el caos vial creciente de nuestras ciudades, sin que tengamos la alternativa de tomar un transporte público eficiente y seguro.

Se ve inevitable que la tenencia termine por desaparecer en todas las entidades. Quedará sólo en los estados que la dejaron como garantía de algún crédito o están ya tan endeudados que no es fácil quitar un impuesto. Es popular para un gobernador saliente prometer quitar la tenencia, como lo hicieron Peña Nieto y Ebrard. Este último lo hizo cuando pensaba irse a la campaña presidencial. Gozas del impuesto durante tu gestión, prometes quitarlo cuando estás por irte. ¿Qué pensaríamos de Calderón si se dedicara a pasar leyes que disminuyeran impuestos a partir del 1o. de diciembre del 2012?

Las campañas presidenciales serán una competencia de promesas. Quitar la tenencia federal fue de hecho una propuesta de campaña de Calderón. Ya en el gobierno cumplió, era un impuesto federal cuyos recursos se iban a los estados. Ahora es de los estados, pero ya vimos prefieren quitarlo.

En el DF ni siquiera tenemos la obligación de contratar un seguro para daños a terceros, como sucede en cualquier país donde los derechos de terceros son de verdad y no un simple deseo. Sólo algunos estados lo exigen. O para ser precisos, en el DF sí tenemos la obligación de hacerlo según la ley, pero el no acatar esta obligación no lleva a sanción alguna y por lo tanto no se cumple.

Por lo menos deberíamos aprovechar este "regalo" a los automovilistas que es el no pago de la tenencia para exigirles a todos la obligatoriedad de una póliza de seguros de daños a terceros. Algunos conductores irresponsables que hoy no la tienen podrán protestar, pero los beneficiados serán esos miles de mexicanos heridos o asesinados por un auto de los que nadie se hace responsable o tienen que sufrir vejaciones de todo tipo en los ministerios públicos buscando ya no justicia, sino por lo menos una compensación por los daños sufridos.

Reforma 5 de enero 2012

Nuestra carta a los Reyes Magos

2012-01-05T06:04:00.001-06:00

http://ecomovilidad.net/madrid/nuestra-carta-a-los-reyes-magos?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=nuestra-carta-a-los-reyes-magos

Haga cada quien su carta personal para pedirle a los reyes magos lo que mas desean.

” Queridos reinas magas

Un año más los madrileños os escribimos esta carta para contaros que queremos para este año. Hemos sido muy buenos, elección a la que os habeis presentado elección que habeis ganado y por ello creemos que nos teneis que tratar bien, a pesar de la crisis económica. Queremos muchas y muy variadas cosas unas más grandes y otras más pequeñas, pero todas todas necesarias

1. Queremos que no caiga en el olvido el Plan de Cercanías de Fomento. De verdad, lo necesitamos

2. Queremos ser de una vez una ciudad avanzada en lo que a tarifas se refiere: Queremos el STI y la tarjeta sin contacto

3. Queremos un reparto equitativo en la subida de los títulos de viaje que vais a hacer en Marzo, no cargándonos a nosotros una subida desproporcionada porque vuestras ampliaciones en mitad del campo no tienen la demanda prevista

4. Queremos que se construya el carril bici de Alcalá y otros muchos como ese por el centro: Una verdadera apuesta por la bicicleta

5. Queremos una verdadera apuesta por los autobuses interurbanos, segregando carriles en los accesos a Madrid

6. Queremos que se apueste por el tranvía como forma de movilidad. Hemos demostrado que se puede

7. Queremos un metro ágil. Tenéis que desterrar el SIRAT

8. Queremos que os toméis en serio el problema de la contaminación. Nos esta matando lentamente

9. Queremos que el Consorcio de Transportes recupere su papel central que en su día tuvo

Podríamos pedir muchas más cosas, pero creemos que con esto tenéis para ir empezando

Siempre vuestros: los madrileños”

Seis Temas Urbanistas para el 2012 - Neighborhoods - The Atlantic Cities

2012-01-05T06:01:00.001-06:00

Constituyen una lista basica de los temas y acciones a tomar para llegar a tener ciudades mas amables, con mas vitalidad, equidad y diversidad. Ciudades que promueva la convivencia y el intercambio de ideas que los contactos fisicos y visuales en el espacio publico surgen y se multiplican

Nuevo Año Nuevo Urbanismo | Circula México

2012-01-04T12:04:00.001-06:00

Colaboremos todos para traducir este decalogo en politicas publicas puntuales y muy especificas que presentemos a los candidatos a jefe de gobierno DF, y demandarle su firma de compromiso a aplicarlas bajo un calendario definido.
Invito a todos los ciudadanos intersado y activos a participar con sus ideas y criticas para enriquecer el documento. Las ideas y comentarios podran verse en el blog
http://agendaurbanaciudadana.blogspot.com

Advertencia sobre el Desparramamiento Urbano ...en 1959 -The Atlantic Cities

2012-01-04T06:51:00.003-06:00

Aqui podran ver que las señales ominosas de la amenaza que representaba la insensata expansion urbana hacia los suburbios, al cobijo del automovil, se conocia hace 50 años, y sin embargo no se hizo nada para corregir las politicas que propiciaban esto, debido a los intereses economicos de la industria automotriz, de la industria de la construccion y del sector financiero que tenian en este fenomeno una fuente de utilidades creciente y cada vez mas amplia.

Advertencia sobre el Desparramamiento Urbano ...en 1959 -The Atlantic Cities

2012-01-04T06:51:00.001-06:00

¡No te cuesta Respetar!

2012-01-03T21:49:00.001-06:00

via notecuestarespetar.blogspot.com

Unanse al movimiento para hacer respetar los lugares de estacionamiento y las rampas de acceso para discapacitados asi como las banquetas y los pasos peatonales que son para todos.
Si tu permtes que tus escoltas se estacionan en esos lugares, eres tan incivil e irreponsable como ellos, debes respetar exigirles el respeto a la ley.
Impriman los cartelones para colocarlos en los coches mal estacionados, un papel de color llamativo tendra mas visibilidad.

¿Qué pueden hacer las empresas para promover la movilidad sostenible?

2012-01-03T06:04:00.001-06:00

via ecomovilidad.net

Ideas para los corporativos de Lilas, Santa Fe, y Perisur; Aletranativas para ser socialmente responsable promoviendo la Movilidad en Transporte Publico o Transporte Compartido para disminuir la dependencia en el auto con los congestionamientos resultantes, promover una vida mas activa y mas sana y tener una ciudad mas amable para todos.

La Crónica de Hoy | ¿Por quién votaría? - A. Damm

2012-01-02T13:47:00.001-06:00

via cronica.com.mx

Un Peso por Litro - Grupo Reforma - nota

2012-01-02T13:21:00.001-06:00

Check out this website I found at reforma.com

Un peso por litro
En mayo de 2010, la Secretaría de Agricultura tuvo una idea estúpida. Muy estúpida. La Sagarpa planeaba construir un edificio y 364 cajones de estacionamiento en parte del terreno que ocupan los Viveros de Coyoacán, uno de los parques más hermosos del Distrito Federal. La propuesta consistía en talar árboles de más de 10 metros de altura para permitir que los burócratas de Sagarpa hicieran válido su derecho subconsciente al estacionamiento. Al final, los vecinos organizados y el sentido común derrotaron esta absurda iniciativa.

La Constitución Mexicana garantiza, en el papel, una vasta constelación de derechos: a la educación, la salud, el trabajo, la vivienda digna, etcétera. Sin embargo, como sostiene el ex alcalde de Bogotá Enrique Peñalosa, en ningún párrafo de la Carta Magna aparece el supremo derecho a los estacionamientos públicos. A pesar de esta omisión constitucional, muchos mexicanos damos por sentado que la autoridad y los impuestos del prójimo tienen la obligación de otorgarnos un espacio gratuito para dejar nuestro coche. Los automovilistas asumen que la infraestructura de pavimentación, segundos pisos y distribuidores viales no representa un costo de oportunidad sobre el uso de dinero público.

El gobierno de Marcelo Ebrard ha sido la víctima más reciente de la epidemia populista que ha contagiado a gobernadores en todos los rincones del país: la cancelación del impuesto a la tenencia. A pesar de que el tributo en el DF se mantiene para vehículos de lujo, el gesto de magnanimidad fiscal le costará a la ciudad cerca de 5 mil millones de pesos. ¿De dónde saldrá la lana para tapar ese agujero en el erario chilango? ¿De boletos más caros en el Metro, de suspender inversiones en nuevas líneas de Metrobús, de reducir prestaciones para policías? ¿Se contratará más deuda para parchar la cobija?

Una manera de remplazar los ingresos que generaba la tenencia sería pasar de un impuesto sobre la propiedad del automóvil a un gravamen sobre su uso. El camino más corto para lograr esto sería cobrar un sobreprecio a las gasolinas. En 2010 se vendieron en el DF cerca de 56 millones de litros de gasolina al día. Si se cobrara un peso de impuesto por litro se multiplicaría por cuatro la recaudación de la tenencia. Con ese dinero se podrían construir una nueva línea de Metro y más de 10 rutas de Metrobús cada año. El gobierno del Estado de México se tendría que sumar a la iniciativa y, así, reducir los incentivos a que la gente cargue combustible en la entidad vecina. Si se gasta bien, un impuesto de un peso por litro de gasolina podría transformar la Ciudad de México. El problema es que los defeños y el resto de los mexicanos estamos acostumbrados a recibir subsidios cuando llenamos el tanque del coche, no a pagar impuestos.

Un complemento al peso por litro sería cobrar el "derecho" al estacionamiento. Aparcar un coche en la vía pública es el aprovechamiento privado de un bien colectivo. El profesor Donald Shoup, un evangelizador global en el uso de parquímetros, sostiene que subsidiar el costo del estacionamiento es la mejor manera de promover el uso del coche. Shoup recomienda que el precio de los parquímetros debe ser lo suficientemente caro para que, aún en horas de máxima demanda, sólo se utilicen el 85% de los lugares disponibles. En urbes como Nueva York, Londres o París encontrar un lugar de estacionamiento es un infierno. Hallar un estacionamiento barato es más improbable que ganarse la lotería. En varias colonias del DF se empezarán a instalar parquímetros para cobrar el estacionamiento en la vía pública. Sin embargo, el precio de 8 pesos por hora no parece lo suficientemente alto para desincentivar el uso del coche. En San Francisco, California, una hora de parquímetro puede llegar a costar 80 pesos. En las ciudades más maravillosas del mundo se cobran impuestos y recargos al uso del coche para subsidiar la calidad de vida. Aquí le cobramos impuestos a la calidad de vida para subsidiar el uso del coche.
Por Juan E. Pardinas

En mayo de 2010, la Secretaría de Agricultura tuvo una idea estúpida. Muy estúpida. La Sagarpa planeaba construir un edificio y 364 cajones de estacionamiento en parte del terreno que ocupan los Viveros de Coyoacán, uno de los parques más hermosos del Distrito Federal. La propuesta consistía en talar árboles de más de 10 metros de altura para permitir que los burócratas de Sagarpa hicieran válido su derecho subconsciente al estacionamiento. Al final, los vecinos organizados y el sentido común derrotaron esta absurda iniciativa.

Fecha de publicación: 1 Ene. 12

Entre Lineas - Los Angeles magazine

2012-01-02T06:04:00.001-06:00

via lamag.com

Un articulo de Donald Shoup que saca a la luz el inmenso costo oculto que hay detrás del preciado lugar de estacionamiento, sea en calle o en edificio/lote, costo del que nunca haz sido consciente o que por tu egoismo y comodidad personal, no has querido percatarte.

La Ciudad Accesible | Accesibilidad Universal – Diseño Para Todos

2011-12-31T06:01:00.003-06:00

via laciudadaccesible.ideal.es

Blog sobre el tema de Accesibilidad, tan necesario en nuestra ciudad y tan ausente, porque la autoridad no ha alineado los incentivos para que los particulares se preocupen y se beneficien de aplicar las medidas de accesibilidad minimas. Estos incentivos deben pasar por 'la cartera' y afectar la sostenibilidad y rentabilidad de la inversion si no se cumplen las normas minimas.

Los Premios "Streetsies" del 2011 Part 1 | Streetsblog New York City

2011-12-31T06:01:00.001-06:00

via streetsblog.org

Las acciones mas significativas para mejorar la calidad de vida y hacer mas amable la ciudad de NY

'Espacio Disponible' - Tragedia urbana por la publicidad exterior

2011-12-30T18:06:00.001-06:00

via vimeo.com

Documental hecho para combatir la publicidad exterior, que se ha apropiado del espacio publico en perjuicio de la ciudad y los ciudadanos, despojandolos del disfrute del paisaje urbano, apabullandolos con incesantes imagenes que distorcionan la vision y distraen la atencion de peatones y automovilistas. Son externalidades negativas que causan costos enormes a la socidad y no contribuyen en nada a tener una ciudad amable, agradable, disfrutable. No Todos los anuncios espectaculares y la publicidad exterior -mupis, vallas, envolventes, etcetera- es nociva pero si hay cuando menos un 99.9% de esta que es detestable y debe ser removida. La que quede debe pagar por el usufructo del espacio publico en funcion al aforo de peatones, ciclistas y vehiculos que esten expuestos a ver el anuncio, si ponemos una tasa de $1.00 por espectador por dia, asi un anuncio en Periferico pagaria a la Ciudad $300,000 por dia por cara, o sea $110 millones de pesos anuales x cara, con lo que pagariamos 2 kms de metrobus, si hay 100 anuncios pagariamos 200 kms de metrobus. Asi valdria la pena el sacrificio del espacio publico para la obtencion de un bien publico comun.

El Genio de un Lugar -- IndieGoGo

2011-12-30T06:03:00.001-06:00

via indiegogo.com

Video que promueve la preservacion de aquellos lugares especiales en el mundo -un pueblo 'magico' en la campiña, una plaza en la ciudad, un edificio o conjunto de edificios en cualquier parte que tienen ese caracter esa cualidad intrinseca que los hace especiales y lugares a donde quieres acudir y disfrutar. El trabajo consiste en la creacion de una pelicula documental que ponga en el ojo del mundo algunos de los lugares que deben ser preservados y crear conciencia de que son muchisimos mas los que existen y deben protegerse de la voracidad de los desarrolladores inmobiliarios que estan al acecho y anciosos de usufructar en su personal beneficio esa cualidad de un lugar y que en ese proceso la destruyen por completo, eliminando las caracteristicas que le daban la personalidad irrepetible al lugar.

Hume: Future looking up for tall buildings? - Yourhome.ca

2011-12-29T06:04:00.001-06:00

Toronto’s towers have grown up, but not its citizenry. Though the real issue is how our buildings behave at street level, the city and its planners remain fixated on height.

“There needs to be intensification,” argues architect Bruce Kuwabara. “What we have to think about are ways to create a vertical urban life that’s livable. It isn’t just about the view. It has to be about how buildings work at the base and how they contribute to the public realm.”

via yourhome.ca

Lo importante es la interrelacion entre edificio y la banqueta y el entorno urbano del edificio, de manera que este aporte vida y espacio publico para la convivencia ciudadana

Buffalo, Entonces y Ahora (1902-2011) -La destruccion de una ciudad en aras del Automovil - The Atlantic Cities

2011-12-28T07:03:00.001-06:00

Como, el automovil y la satisfaccion de sus supuestas necesidades, inventadas por una planeacion autocentrica que promovio la dependencia en la movilidad individual en auto y quizo satisfacer prioritariamente sus necesidades, provocando en el proceso la destruccion de la propia ciudad que pretendia servir, afectando su vitalidad, su viabilidad economica y la calidad de vida de sus habitantes.

03 Ciudad ineficiente / Urbanismo Suicida | Circula México

2011-12-27T06:08:00.001-06:00

via sebuscanciudadessustentables.blogspot.com

Otro articulo mas de la interesante serie "Urbanismo Suicida"

En busca de ciudades sustentables: Crónicas de Montevideo. Tercera y última parte.

2011-12-26T06:05:00.001-06:00

En el Futuro los Ciclistas Iran mas Rapido que los Autos

2011-12-24T22:53:00.001-06:00

via salon.com

Las principales ciudades del mundo estan imponiendo una disminucion en la velocidad maxima para los autos con objeto de hacer el espacio publico mas seguro y amable para los peatones y los ciclistas, rescatandolo del secuestro al que lo ha sometido hasta hoy el automovil

Usted primero, que yo tengo prisa: Intersecciones viales en Cuernavaca

2011-12-23T06:04:00.001-06:00

Dr. Wolf Luis Mochán Backal / mochan@em.fis.unam.mx Instituto de Ciencias Físicas, UNAM. Dra. Vera Brudny / vera@df.uba.ar Departamento de Física y Facultad de Ciencias Exactas y Naturales, Universidad de Buenos Aires. Archivo: Matemáticas

Sé que no le será fácil; definitivamente usted no es así. De cualquier forma, trate de imaginar que usted fuera una persona muy egoísta, aprovechada, individualista, que sólo busque su beneficio personal, sin interés alguno en el bienestar de los demás ni en el bien común. Imagine también que tuvo un día de trabajo intenso y difícil y que lleva horas manejando en un tráfico insoportable, tiene prisa, calor y hambre y no desea más que llegar rápidamente a descansar en su casa. Imagine que conduce el coche marcado con la letra H que está a punto de ingresar a la glorieta ilustrada en la figura 1 anexa. Conteste rápidamente, ¿qué haría?. Ahora estudie cuidadosamente la situación, analice las consecuencias de cada una de sus posibles acciones y vuelva a contestar ¿qué debería hacer?, No, no conteste qué es lo moralmente correcto hacer. Conteste qué es lo que a Usted le conviene hacer para conseguir sus metas egoístas de la mejor manera. Seguramente, la respuesta a la primera pregunta formulada arriba fue avanzar lo más posible. Sin embargo, una pequeña reflexión nos muestra que poner nuestro vehículo en movimiento sería una pésima idea, aún para una persona egocéntrica. La marcha sería interrumpida de inmediato y quedaría bloqueando al automóvil A. ¿Y qué me importa A? se preguntará Usted, fingiendo tener una personalidad egoísta. Pues A bloquea a B, B bloquea a C, C a D, D a E, E a F, F a G y G bloquea a H, nada menos que su propio vehículo. De modo que de manera indirecta se habría bloqueado a sí mismo, prolongando la tortura de participar en un largo atasque de tráfico. Si, en contraste, Ud. hubiera guardado su posición en la esquina y hubiera permitido el paso al vehículo A, este saldría de la glorieta permitiendo avanzar a B. Eso abriría el camino a C quien saldría de la glorieta permitiendo avanzar a D, que a su vez abriría el paso a E y F quien dejaría el paso libre a G quien avanzaría y le permitiría a Ud. atravesar sin mayor contratiempo la glorieta.

Fig 1 Glorieta en la intersección entre dos avenidas de doble sentido con camellón central. Se muestran algunos vehículos poco antes de un atasque vial irreversible.

Fig 2 Esquema de la propuesta de circulación inglesa para la glorieta de Zapata. Las flechas indican la dirección de circulación y las líneas delgadas las vueltas permitidas en las intersecciones.

Cambiemos ahora de papeles. Imagine que Usted es un filántropo, generoso, humanitario, siempre dispuesto a sacrificar su bienestar con tal de beneficiar a su prójimo. Después de un día muy agradable y productivo, se halla ahora cómodamente conduciendo el vehículo marcado con la letra A, acompañado de buenos amigos, disfrutando el aire acondicionado y feliz de ir escuchando su música favorita en la radio, cuando se percata del vehículo H cuyo conductor da muestras de impaciencia y enojo. Rápidamente conteste, ¿qué haría Usted? Ahora reflexione y conteste ¿qué debería hacer?, La respuesta natural a la primera pregunta es detenerse y amablemente permitir avanzar a H, quien tiene más prisa que usted. No obstante, ésa sería una pésima idea, aún para una persona magnánima. Si Usted permitiera avanzar a H, él tendría que detenerse de inmediato interrumpiéndole el paso. ¿Y qué me importa que me bloqueen si no tengo prisa? se preguntará. Sin embargo, al no avanzar Ud., quedarían detenidos B, C...F, G e incluso H. De manera que su impulso generoso habrá causado un mal no intencionado a todos los conductores, incluyendo aquel a quien Ud. quiso beneficiar. Lo que A debe hacer es avanzar e impedir ser bloqueado, para así evitar la formación de un nudo que a todos perjudicaría. Glorieta en la intersección entre dos avenidas de doble sentido con camellón central. Se muestran algunos vehículos poco antes de un atasque vial irreversible. Esquema de la propuesta de circulación inglesa para la glorieta de Zapata. Las flechas indican la dirección de circulación y las líneas delgadas las vueltas permitidas en las intersecciones. Los párrafos anteriores ilustran dos paradojas sociales comunes. Existen ocasiones en que el egoísta obtiene beneficios personales al actuar generosamente, mientras que el actuar mezquinamente le trae perjuicios. Además, estos beneficios o perjuicios son extensivos para sus congéneres. Por otro lado, existen otras situaciones en que el generoso hace daño en su entorno por actuar irreflexivamente con caballerosidad, mientras que produciría prosperidad al actuar con aparente mezquindad.

Este tipo de situaciones son estudiadas sistemáticamente por una rama de las matemáticas conocida como teoría de juegos y que ha tenido un fuerte impacto social. Lo aparentemente paradójico de las situaciones previas se halla en la llamada falacia de suma cero, el prejuicio fuertemente enraizado en nuestra forma de pensar que nos hace creer que lo que unos ganan, otros lo pierden. Esto proviene quizás de nuestra fascinación con deportes como el fútbol o con las apuestas, en que si un contendiente gana, el otro pierde. Sin embargo, hay deportes como el alpinismo en el que la ganancia de un escalador es ganancia para todos los participantes sin ser pérdida de nadie. Los llamados juegos de suma cero son los más fáciles de analizar, pero los juegos de suma no nula son mucho más interesantes y reflejan mejor las interacciones sociales.

Por ejemplo, estamos entrando a una época en la que muchos trabajadores perderán su empleo. Al disminuir su actividad económica dejarán de producir riqueza y al perder su salario disminuirá su consumo. En consecuencia, las ventas y los ingresos de las empresas bajarán y tendrán que despedir a más empleados. Así, la crisis forma parte de un perverso juego de suma negativa. El reto es encontrar nuevas reglas que permitan convertir la vida económica en un juego de suma positiva en que todos ganemos.

Regresando a las intersecciones viales, quizás esté de acuerdo en que las ideas anteriores son relativamente complicadas; no podemos esperar que los conductores inmersos en el caos vial reflexionen sobre ellas y menos aún en situaciones en que sólo cuenten con información parcial. Es entonces que, para facilitar la vida en sociedad y evitar que el ciudadano produzca daños inadvertidamente a los otros y a él mismo que se han elaborado leyes, reglas que a todos nos conviene obedecer.

Una de estas es el artículo 55 del Reglamento de Transito para el Municipio de Cuernavaca, que dice explícitamente que en las glorietas... los conductores que entren a la misma deberán ceder el paso a los vehículos que ya circulan en ella. Este es un modesto ejemplo que ilustra la necesidad y el origen del estado. Desafortunadamente, el artículo 55 mencionado arriba es desconocido por la mayor parte de nuestros conciudadanos. Peor aún, es desconocido por los agentes de tránsito responsables de facilitar el flujo vehicular. Todos los días somos testigos de errores cometidos por agentes de tránsito poco capacitados que, animados de las mejores intenciones producen conflictos viales innecesarios sin entender su naturaleza ni su origen. Exigir a los agentes de tránsito acreditar cursos de teoría de juegos o de teoría de colas antes de responsabilizarse de alguna intersección sería poco realista, pero ejercitarlos en el control de una intersección virtual computarizada antes de responsabilizarlos de una intersección real sí sería factible.

Por ello, hace algunos años concebimos la elaboración de un juego de vídeo. Imagine una vídeo-competencia en que los agentes experimenten con distintas estrategias para dirigir el tráfico, en que la computadora califique su desempeño y lo compare con el de sus colegas y en que se otorguen premios y distinciones a quienes obtengan los mejores resultados. Así, los agentes podrían desarrollar una comprensión práctica profunda de la dinámica del tráfico de una manera entretenida y estimulante, lo cual acarrearía beneficios a toda la ciudadanía. Hace unos meses, el ayuntamiento de Cuernavaca instaló un conjunto de semáforos nuevos y anunció que cambiaría la circulación alrededor de la glorieta de Zapata, una de las más conflictivas de la ciudad. Las vueltas a la izquierda se iniciarían antes de atravesar la glorieta siguiendo la llamada circulación inglesa, con la glorieta a mano derecha y rodeándola en la dirección opuesta a la circulación convencional, como ilustra la figura 2. Varios ciudadanos nos alarmamos por la colocación de los semáforos, que, contra el sentido común y contra el espíritu del artículo 55, detendrían a los vehículos al salir de la glorieta en lugar de detenerlos al entrar. También nos alarmó la circulación inglesa, que provocaría conflictos y retrasos al forzar los vehículos a transitar sobre el mismo carril en sentidos encontrados. Decidimos entonces apresurar la programación de nuestro vídeo-juego y aprovecharlo como un micro-simulador de tránsito para realizar un diagnóstico cuantitativo de la nueva propuesta. Hicimos una serie de programas en el lenguaje perl empleando su interfase al sistema Tcl/Tk de ventanas y corrimos nuestras simulaciones bajo el sistema operativo Linux, todas estas herramientas de software libre. Los programas implementan diversos modelos viales parametrizables, inyectan vehículos de acuerdo a procesos probabilísticos con propiedades estadísticas preestablecidas, permiten al usuario controlar el flujo en cada una de las intersecciones y reportan el desempeño del sistema vial. Los primeros resultados de nuestro estudio fueron publicados en la página que el periódico La Unión de Morelos dedica a la Academia de Ciencias de Morelos el 15 de diciembre de 2008, día en que se implementaría la nueva circulación. Predijimos que no bastarían los semáforos para implementar la nueva circulación y que se requerirían numerosos agentes de tránsito en todas las esquinas y coordinados. A pesar de ello, el cambio sería contraproducente: el tiempo perdido por vehículo sería al menos tres veces mayor que el usual. La vialidad sería desastrosa y en cuestión de horas tendría que revertirse la circulación tradicional. La experiencia confirmó todas nuestras predicciones. En una hora el tráfico se paralizó a lo largo de todos los accesos a la glorieta en filas con longitudes de dos kilómetros. A partir de las 8 de la mañana la circulación regresó a su configuración habitual y el caos vial se revirtió gradualmente. Sin embargo, la amenaza de la circulación inglesa persiste, los semáforos continúan centellando y los letreros viales siguen invitando a seguir rutas que no corresponden a la realidad, produciendo confusión y accidentes. Además, un diagnóstico equivocado condujo a acciones correctivas caras e inútiles, como el obstaculizar el paso de peatones sobre la acera oriental de Av. Zapata y eliminar el camellón para incrementar el número de carriles que arriban a la glorieta. Deseamos enfatizar que en todo el mundo se emplean los micro-simuladores de tráfico como herramientas para evaluar propuestas viales antes de implementarlas. Esto permite compararlas, elegir la mejor y rechazar las peores propuestas incurriendo en un costo mínimo, sin realizar inversiones materiales ni ejecutar experimentos fallidos que afecten a la población. Se debieron realizar simulaciones apropiadas antes de pretender modificar la circulación en Zapata. Nosotros no somos expertos en el diseño y programación de simuladores de tráfico. Sin embargo, la preparación proporcionada por nuestra actividad científica y nuestro manejo de herramientas computacionales nos permitió elaborar un sistema que en un primer intento predijo acertadamente lo que sucedería. Nuestra sociedad avanzaría con pasos más firmes si tuviera una mayor conciencia de las capacidades de nuestra comunidad científica y se apoyara en la misma.

Luis Mochan Backal es investigador y director del Instituto de Ciencias Físicas de la UNAM, investigador nacional, miembro de la Academia de Ciencias de Morelos, de la Academia de la Investigación Científica (México), profesor de la Facultad de Ciencias de la Universidad Autónoma del Estado de Morelos y del Posgrado en Ciencias Físicas de la UNAM. Trabaja en física del estado sólido, física de superficies, propiedades ópticas de la materia y en particular, en espectroscopías ópticas lineales y no lineales como RAS, SHG, SFG y DFG con sensibilidad a las primeras camadas atómicas en la vecindad de superficies sólidas, además de haber hecho algunos trabajos colaterales sobre propagación superluminal, dispersión de haces atómicos por superficies, óptica topográfica, etc. Cuenta con 150 trabajos publicados, 96 de ellos en revistas científicas indizadas, los cuales han recibido más de 1000 citas en la literatura. Ha recibido distinciones como la Medalla GAA de la Academia Mexicana de Ciencias, el Premio de la Academia Méxicana de Ciencias, la Distinción UNAM para jóvenes académicos, la Medalla Moshinsky y la Presea Tlacaélel.

Vera Brudny realizó sus estudios de grado y doctorado en Física en la Universidad de Buenos Aires, Argentina. Fue Profesor-Investigador en la Facultad de Ciencias de la Universidad Autónoma del Estado de Morelos. Actualmente es Profesor-Investigador en el Departamento de Física de la Facultad de Ciencias Exactas y Naturales de la Univesidad de Buenos Aires, Argentina. Trabaja investigando temas relacionados con la interacción de la luz con la materia.

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2011-12-21T06:02:00.001-06:00