YO SOY CULPABLE, Yo causo el tráfico en mi ciudad, yo contamino mi ciudad, yo destruyo mi ciudad

Mientras nuestro modo de transporte preferido sea el "VUO"- vehiculo con un solo ocupante - ("SOV" single occupancy vehicle), tendremos más tráfico degradando nuestros vecindarios; tendremos necesidad de más infraestructura con más superficie pavimentada e impermeable; tendremos más muertes por tráfico; tendremos más espacios que pudiendo albergar personas son cedidos a la guarda de autos; tendremos más particulas de hule contaminando el aire; acumularemos más horas de nuestra vida desperdiciadas en los congestionamientos y al termino de la vida del vehiculo, tendremos una tonelada de chatarra de metal y plastico; todo ello sin mencionar las baterias que por tóxicas, debe disponerse de ellas cuidadosamente.

Los vehiculos electricos (y otros vehiculos que no contaminan localmente) resuelven pocos de los problemas endémicos a la cultura del automovil privado.
Son una terápia de aspirinas a los síntomas de cancer.

El cambio que debe darse, es un cambio total en el estilo de vida, un cambio a comunidades más compactas. El cambio que debe darse, es a la movilidad caminando, en bicicleta, y en transporte público masivo.

Siendo honestos con nosotros mismos, el conducir un automovil personal a gasolina, híbrido o eléctrico a nuestra McMansion en los confines de suburbia, está muy lejos de ser un modelo sustentable.

Rob Bregoff http://www.planetizen.com/node/35093

!!!Los verdaderos culpables del congestionamiento de Palmas y Reforma!!!

Los verdaderos culpables de los congestionamientos de transito en Palmas/Reforma, Constituyentes y Virreyes son los desarrolladores inmobiliarios tanto de la zona aledaña del estado de Mexico, al norponiente del D.F. -Huixquilucan/Naucalpan, como los de las colonias Granada y Anahuac en Miguel Hidalgo y de Cuajimalpa en el D.F., , en colusión con las autoridades responsables de la (ausencia de) "planeacion" y de otorgar las autorizacione$ para hacer desarrollos inmobiliarios en zonas que carecen de la mínima infraestructura urbana.
Esos desarrollos inmobiliarios tráen como consecuencia un incremento en el número de autos que demandan movilidad.
El congestionamiento es consecuencia de la relación negativa entre la cantidad de metros cuadrados de calle y el número de vehículos que demanda usar esa calle a una hora determinada.
Para disminuir el congestionamiento, debe forzosamente hacerse una de éstas dos cosas:
1) Aumentar la oferta de metros cuadrados de calle o
2) Disminuir la demanda para el uso de la calle a la misma hora; que puede lograrse modificando la hora de uso -distribuir los mismos usuarios en periodos mas amplios de tiempo-, reduciendo la cantidad de autos a la hora de demanda pico, o disminuir el número de autos en la calle durante todo el dia, por sustitución del medio de transporte de auto privado a transporte público.

1) Aumentar la superficie de calle, aún en segundos niveles, no se puede hacer sin ocasionar destrozos a colonias integradas, al tejido urbano y a zonas jardinadas existentes, en consecuencia deben buscarse alternativas de localizacion de esas nuevas vialidades, y en tanto estas no existan, y sus vecinos deban usar la infraestructura vial existente, no pueden autorizarse los nuevos desarrollos.
Sus promotores tienen la responsabilidad de construir la nueva infraestructura vial que requieren sus desarrollos y de que estas vialidades no penetren las zonas/colonias residenciales existentes sino las circunscriban, de modo que no sean cercenenadas en porciones aisladas entre si como consecuencia de las vialidades, y que no desemboquen en vialidades ya saturadas.
Ningún desarrollo inmobiliario nuevo puede autorizarse si no existe servicio de transporte publico moderno, adecuado y suficiente que lo conecte cuando menos con los servicios troncales de transporte metropolitano.

2) Es mucho más sencillo, barato, rápido y eficaz combatir el congestionamiento de tránsito disminuyendo el número de autos que demandan el uso de la calle a la misma hora, que aumentar la superficie de la calle. Pero para ello, y en primer lugar, hay que darle al usuario
a) la alternativa de poder cambiar su medio de transporte de automovil privado a transporte publico ofreciendo un servicio comfortable, seguro y confiable y
b) simultaneamente encarecer la movilidad en auto privado introduciendo un sistema de cobro por congestionamiento para acceder a ciertas zonas de la ciudad o para usar ciertas calles, estableciendo costos diferenciados por horario de uso, por tiempo de permanencia y por reingresos durante ciertos periodos del dia y
c) establecer el cobro generalizado del estacionamiento en la via publica, tambien con tarifas diferenciadas por horario de uso, y por tiempo de permanencia.
Ambas medidas, generarian incentivos virtuosos para disminuir el uso del auto privado para la movilidad en la ciudad y privilegiar la movilidad en transporte publico, generando ingresos adicionales que destinados integramente a ampliar y mejorar el transporte público y vialidades, darían a mas ciudadanos un aliciente para moverse en el servicio de transporte publico cada vez mas amplio y con mejor cobertura y servicio.

Los proyectos denominados "Deprimidos de Palmas", "Soluciones Viales Palmas", o "Proyecto Integral Palmas" NO aumentan un solo metro cuadrado de vialidad en Palmas para incrementar su capacidad, y tampoco disminuyen un solo auto en demanda de esa vialidad, al contrario, hacen creer a las personas que con las obras reduciran sus tiempos de traslado y atraeran mas autos que empeoraran la situacion de congestionamiento, tanto en Palmas como en las calles laterales paralelas a ésta.

Where: A Whole New Where

Where: A Whole New Where

Nueva York creció, pero el tráfico disminuyó

New York City Grew, but Traffic Didn't

By WILLIAM NEUMAN Published: December 13, 2008, The New York Times

Desmintiendo la opinión de que más movilidad en auto significa mayor crecimiento económico y por tanto debe privilegiarse la obra pública para el automovil.

Durante el periodo de 2003 a 2007, en Nueva York, mientras la economía volaba y la población crecía, algo inusual sucedía en las calles y los túneles del metro; los viajes-persona se incrementaron, pero el congestionamiento en avenidas como el puente George Washington, disminuyeron ligeramente o se mantuvieron.
La ocupación en el extenso sistema de transporte público de la ciudad se incremento casi 9%.

Monica Almeida/The New York Times Katie Orlinsky for The New York Times
Todos esos miles de trabajos y residentes nuevos significaron más personas moviéndose en la ciudad, trasladandose al trabajo, yendo de compras o visitando amigos. Y sin embargo, de acuerdo a un reciente estudio, el volumen de tráfico en calles y carreteras permaneció estable, de hecho hubo una ligera disminución. En cambio, casi toda la demanda adicional de viajes-persona, durante esos años de crecimiento, se movió en transporte publico masivo, con incrementos en el número de usuarios del metro, del autobus y del tren ligero de cercanias.
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Jane Jacobs, defensora de la ciudad tradicional

Hoy se conmemora el dia de Jane Jacobs

"Mrs. Jacobs' Protest Results in Riot Charge: Jane Jacobs, a nationally known writer on urban problems, was arraigned in Criminal Court yesterday and charged with second-degree riot, inciting to riot and criminal mischief. The police had originally charged that Mrs. Jacobs tried to disrupt a public meeting on the controversial Lower Manhattan Expressway. 'The inference seems to be,' Mrs. Jacobs said, 'that anybody who criticizes a state program is going to get it in the neck.'" -- The New York Times, April 18, 1968

"Jane Jacobs, la mundialmente famosa 'apostol de la ciudad vivible', con su casi solitaria lucha, reformo la manera como los planificadores urbanos piensan sobre su profesion. Los planificadores la odiaron cuando publico su libro, sin embargo hoy es lectura obligada en las universidades de todo el mundo"
La Fundacion Rockefeller ha establecido el premio anual "Jane Jacobs" para dos ciudadanos que aporten ideas y proyectos concordantes con las ideas de Jane Jacobs para el desarrollo de la ciudad de Nueva York.
!!!Celebremos!!!!
Hoy, la Suprema Corte de Justicia de la Nacion, concedio la razon a la Secretaria de Proteccion del D.F. para suspender las obras que promueve Gabriela Cuevas con su engañosamente llamada 'Soluciones Viales Palmas', que ni son soluciones viales ni beneficien a la ciudad y si destruyen el vecindario donde se ubican y contribuyen a agravar el problema de congestionamiento de transito que pretenden resolver.

			Vida de Jane Jacobs Activista comunitaria y defensora de la ciudad tradicional Richard Ingersoll
			Hubo un tiempo en Estados Unidos en que las voces de la razón marcaban de verdad la diferencia y entre ellas estaba la de la activista comunitaria Jane Jacobs. El tiempo fue la década de los 60 y el lugar la ciudad de Nueva York. Su libro más famoso, que todavía se lee mucho, The Death and Life of Great American Cities (1961) fue, junto con el de Rachel Carson Silent Spring (1962), uno de los ataques más virulentos jamás escritos contra los efectos del poder empresarial multinacional. Si este último abrió el discurso contemporáneo de la conciencia ecológica, Jacobs llamó la atención del país sobre la participación comunitaria como herramienta contra el devastador impacto de los urbanistas y de sus clientes corporativos. Su libro tuvo menos repercusión en Europa, quizás por la particular situación política a la que se enfrentaba el viejo continente, muchas de cuyas ciudades habían sido bombardeadas en la II Guerra Mundial, se encontraban en reconstrucción y no estaban sometidas con la misma intensidad a los procesos de ‘Renovación Urbana’. Su principal enemigo fue la intervención urbanística que destruyó barrios como el de Hell´s Kitchen en Nueva York para hacer proyectos de dudoso mérito como el Lincoln Center. En los 50 se enfrentó a la completa destrucción de las ciudades norteamericanas con este grito de guerra: «Proyectos para desfavorecidos que se convierten en centros de delincuencia, vandalismo y desesperación social peores que los barrios a los que se suponía que tenían que sustituir. Viviendas para la clase media que son auténticos prodigios de aburrimiento y normativa, herméticos a cualquier optimismo o vitalidad urbana. Viviendas de lujo que ocultan su estupidez bajo una vulgaridad insulsa. Centros culturales incapaces de acoger una buena librería. Centros cívicos que todo el mundo evita excepto los vagabundos. Centros comerciales que son deslavadas imitaciones de franquicias de suburbio. Paseos que van de ningún sitio a ninguna parte y que no tienen quien pasee por ellos. Autopistas que enajenan las grandes urbes. No es la reconstrucción de las ciudades. Es el saqueo de las ciudades.» La Renovación Urbana norteamericana, que proponía derribar los barrios viejos para construir modernas torres de vivienda rodeadas de jardines, estaba asociada al proyecto de inspiración militar, iniciado en 1956, que pretendía crear la mayor red de autopistas del mundo. Con frecuencia, las demoliciones hacían desaparecer barrios humildes como el West End de Boston —lugares conocidos por los urbanistas como ‘la peste’—. Jacobs no sólo produjo un furioso informe contra esta autodestrucción urbana sino que vinculó sus orígenes a la modernidad corporativa y estableció una forma de proteger del tejido urbano de alta densidad y de usos mixtos del peligro que suponían las intervenciones monofuncionales y centradas en las infraestructuras. En su propio barrio, el Greenwich Village de Nueva York, puso sus principios a prueba contra el tremendo poder de Robert Moses, creando la ‘Comisión en contra de la autopista del Lower Manhattan’. Moses reaccionó manifestando públicamente que «¡no hay nadie en contra del proyecto excepto un grupo de madres!». Sin embargo, la sabiduría maternal venció. Si esta parte de Manhattan es ahora una de las más agradables y solicitadas de la ciudad, es gracias a su activismo. Aunque sus obras se centraron mayoritariamente en en el urbanismo, Jacobs no recibió formación específica y, de hecho, no tenía ningún título universitario. Quizá su matrimonio con un arquitecto y su trabajo para la revista de arquitectura más influyente de los 50, Architectural Forum, le dio suficiente confianza como para enfrentarse a la clase dirigente. Férrea detractora de la Guerra de Vietnam, dejó los Estados Unidos en 1968, trasladándose a Toronto para que sus hijos evitaran el servicio militar. Unos años después renunció a su nacionalidad para poder votar. Allí siguió con su campaña para salvar barrios y plantó cara a los urbanistas y sus vías elevadas, parando en esa ocasión la autopista Spadina. Insistió en la relajación de la normativa de zonificación —que vio funcionar bien en Toronto— como causa de la regeneración de los barrios. Aunque muchos la consideraban enemiga de los automóviles, eran las grandes carreteras y aparcamientos, y no los coches, lo que le molestaba. De hecho, dudaba de la bondad de las calles peatonales porque implicaban la segregación de funciones. El impacto de Jacobs en la arquitectura norteamericana ha sido considerable, no tanto en términos formales como en cuestiones programáticas. Cuando Robert Venturi y Denise Scott-Brown hablan de ‘vitalidad desordenada’, están parafraseando a Jacobs. Cuando Rem Koolhaas describe su manifiesto retroactivo como ‘cultura de la congestión’, está copiándole los elogios a la densidad de Manhattan. Nadie puede usar el término de ‘usos mixtos’ sin referirse a ella. Sin embargo, en su visión global, la buena arquitectura no era una cuestión de estilo o de estética, sino simplemente el síntoma de un ambiente social y económicamente saludable. Como fue acusada de ser poco realista respecto a las necesidades de la empresa moderna, Jane dedicó la mayoría de sus siguientes textos a la economía urbana. Ninguno ha tenido el impacto de su primer libro, quizás porque les falta un ‘enemigo’. Como demuestran sus títulos The Economy of Cities (1968), Cities and the Wealth of Nations (1984), Systems of Survival: Moral Foundations of Commerce and Politics (1992) y The Nature of Economics (2000), Jane tenía la misión de explicar «qué es lo que produce el desarrollo económico». Uno de sus conceptos, la «sustitución de las importaciones», resultó vital para su pensamiento: si una ciudad puede producir lo que necesita importar, su economía prosperará. La idea de que la producción y la creatividad, espoleadas por los incentivos y la competencia, mantienen la vitalidad de barrios y ciudades, no debe olvidarse nunca. Su argumentación final le acercó a Rachel Carson, al descubrir que la economía y la ecología, que tienen raíz etimológica común, son análogas, y que una economía sana es como una selva acumulando biomasa. Su famosa disputa con Lewis Mumford tenía que ver con el modelo de Ciudad Jardín, que éste defendía como remedio a todas las enfermedades urbanas. Ella pensaba que conducía a una innecesaria separación de funciones, cuando no a la de razas y clases. Los impecables planos de los defensores contemporáneos del ‘Nuevo Urbanismo’ no se libraron de la misma crítica. La visión democrática de la ciudad de Jacobs es «orgánica, espontánea y desordenada… y su densidad es esencial para el crecimiento económico y la prosperidad.» "La calle como lugar" Un cambio fundamental se esta dando en la manera como se planean y diseñan las calles. Este cambio ha sido inspirado por la creciente evidencia de que la manera como se planeo el transporte y nuestras comunidades durante los ultimos 50 años ha tenido impacto no solamente negativo en detrimento de la comunidad, sino tambien a fallado en mejorar la movilidad y el acceso a los destinos. Hasta la fecha, la ingenieria, planeacion y diseño del transporte en EUA se ha enfocado principalmente en el movimiento eficiente y seguro de los vehiculos. Aun cuando estos son aspectos importantes y serios, el enfoque en este solo aspecto ha tenido impactos dañinos socialmente, comunitariamente y al medio ambiente, sin resolver adecuadamente el congestionamiento y los costos. La planeacion centrada en el auto ha fomentado el desarrollo urbano territorialmente extendido y condiciones de salud adversas como el asma y la obesidad. Fallo al no tomar en consideracion el caracter de las comunidades y las necesidades de un amplio espectro de usuarios (ciclistas, peatones, y vecinos tales como residentes y comercios locales), este enfoque intensivo en capital, desaprovecho la oportunidad de usar el diseño del transporte para moldear comunidades, en vez de simplemente conectarlas. Si esta calle de Nueva York se rediseñara con metas comunitarias en mente... podria verse mas como esto. Una transformacion hacia medios de transporte sensibles al contexto, enpoderaria a los ciudadanos, a los practicantes del diseño, a los planeadores del transporte y a los funcionarios de gobierno para aprovechar los proyectos de transporte para promover y propiciar el involucramiento civico, la sustentabilidad ambiental y la vitalidad economica. Aseguraria que se maximizaran los retornos sobre la inversion de los billones de dolares publicos que anualmente invertimos en nuestro sistema de transporte. El movimiento "La Calle como Lugar" esta en una campaña de largo alcance que inspirara a las comunidades, los diseñadores y planeadores a construir e invertir en sistemas de transporte, estaciones y calles que no solo sirvan a las estrechas necesidades de autos, buses y trenes sino que tambien le infundan salud, sustentabilidad y desarrollo de la comunidad en el proceso de planeacion y diseño del siglo XXI

Las Mentiras de Gaby

clipped from www.reforma.com Guadalupe Loaeza / Las mentiras de Gaby

Alternativa a las soluciones viales Palmas de Gabriela Cuevas

ADVERTENCIA.- Esta alternativa es una propuesta técnica elaborada gratuitamente por el Ing. Miguel Valencia Mulkay de ECOMUNIDADES, Red Ecologista de la Cuenca de México, en apoyo a la Red en Defensa de la Ciudad de México y a los vecinos de Polanco y las Lomas de Chapultepec que se oponen a la construcción de deprimidos en sus colonias, como solucion al problema de congestionamiento vial, por sus efectos dañinos a la calidad de vida.
Implica un programa político que se recomienda seguir, para lograr los mejores resultados.

PROGRAMA

1. Organizar conferencias y talleres de divulgación para vecinos de Polanco y las Lomas, impartidos por estudiosos de la movilidad sustentable y el uso del auto, acerca de los negativos efectos simbólicos, culturales, ambientales, urbanísticos y económicos del uso preferencial de la movilidad en automovil, y crear conciencia en los vecinos de los efectos dañinos del transporte motorizado en general en la ciudad.
2. Convocar a los estudiosos de la movilidad sustentable y el uso del auto, para que presenten a los vecinos, alternativas a las "soluciones viales" que pretende construir la delegada Gabriela Cuevas.
3. Organizar debates públicos de analisis de las alternativas presentadas por los estudiosos de la movilidad sustentable y el uso del auto, de modo que los vecinos de Polanco y Lomas de Chapultepec obtengan informacion técnica independiente y suficiente para decidir la mejor alternativa para sus colonias.
4. Solicitar a los estudiosos de la movilidad sustentable y el uso del auto, propuestas concretas con las acciones más eficaces de REDUCIR EL USO DEL AUTO en Polanco y las Lomas de Chapultepec, para así mejorar la calidad urbanística, social y ambiental en beneficio de éstas colonias en particular y la Ciudad de México en general. Hay experiencias varias de como disminuir el número y velocidad de los vehículos automotores en estas colonias, tal como se ha hecho en Europa, en casos similares.
5. Solicitar a los estudiosos propuestas concretas, con relación a los siguientes puntos:
   a) Protección del Peatón.
   b) Fomento de la Bicicleta.
   c) Potencialización del Transporte Colectivo.
   d) Restricciones al estacionamiento de automóviles en vía publica.
   e) Restricciones a la circulación de vehículos.
   f) Creación de Áreas Ambientales.
   g) Creación de Áreas de Coexistencia de Tráficos.
   h) Limitaciones de velocidad.
   i) Creación de áreas 30.
   j) Amortiguación del tráfico en vías principales y cruceros.
   Estos deben ser los ejes de la solución técnica
6. Demandar de las autoridades la implantación inmediata del programa alternativo, para la disminuir el uso del automovil en estas colonias
7. Crear comisión vecinal de seguimiento de la implantación del programa alternativo

Gabriela Cuevas no se somete a las leyes

La delegada Gabriela Cuevas, a pesar de haber solemnemente jurado cumplir y hacer cumplir las leyes, quiere imponer su propia ley amparandose en su "consulta" patito, que viola la "Ley de Participación Ciudadana", ignorando la "Ley de Salvaguarda del Patrimonio Urbanístico y Arquitectónico del D.F." que protege las áreas que la Delegada quiere destruír.
Miente sin recato alguno a los vecinos y a los medios

Ver las contradicciones en que incurre Gabriela Cuevas, ahi se muestra la falta de honestidad intelectual, de ética y de moralidad. Ya ni su sombra sabe donde se encuentra

OTRAS LEYES QUE SE VIOLAN CON LAS OBRAS PROPUESTAS:

Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos. Art. 4
Ley General de Salud. Art. 3
Ley de Aguas del DF.
Reglamento el Servicio de Agua y Drenaje.
Ley General de Desarrollo Social. Art. 3
Estatuto de Gobierno del DF. Art. 1, 12, 67, 69
Ley Orgánica de la Administración Pública del DF. Art. 15, fracc. IV.
Ley Ambiental del DF. Art. 1, 2, 3, 5 , 6, 18.
Reglamento de la Ley Ambiental del DF. Art. 30
Normas Internacionales:
Declaración de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Medio Ambiente Humano de Estocolmo, Carta Mundial de la Naturaleza, Convención Marco sobre el Cambio Climático 1992, La Convención de Ramsar 1971, Convención UNESCO 1972, Convención de Washington 1973, Conveción de Ginebra 1979, Convención de Viena 1985, Declaración de la Haya 1989, Convención de Helsinki 1992, Convención de París 1992.

Deprimidos en Polanco y Lomas de Chapultepec:Posición de la Red en Defensa de la Ciudad de México

Sin lugar a dudas, la Red en Defensa de la Ciudad de México, rechaza rotundamente la construcción de los deprimidos que tiene en proyecto Gabriela Cuevas, delegada en Miguel Hidalgo, para su construcción en Ejercito Nacional y F.C. de Cuernavaca, y en varios puntos de Paseo de las Palmas y Paseo de la Reforma. La Red rechaza con firmeza estos proyectos, porque no resuelven los problemas de congestionamiento en ninguna vialidad de la ciudad o del mundo, y por su comprobada capacidad de destrucción del equilibrio urbano, social y ambiental, existente en la zona en la que se construyen; tienen una fuerza destructora similar a pequeñas bombas atómicas que explotaran en cámara lenta a lo largo de diez años. Erosionan o degradan paulatinamente las edificaciones, monumentos e imagen urbana, la vida social y el medio ambiente existentes en la zona. Por la construcción de estas infraestructuras, las colonias afectadas por ellas pronto se convierten en áreas grises de la ciudad.

Estos deprimidos son CONTRAPRODUCENTES, debido a que inducen mayores y más graves embotellamientos poco tiempo después de su construcción: tienen retroalimentación positiva, (Ley de Say), es decir: atraen nuevos flujos vehiculares o tráfico inducido que obliga cíclicamente a construir nuevas vialidades en el sitio y en la zona (segundos y terceros pisos). Producen un efecto contrario al que los gobiernos esperan de ellos. Fomentan el uso del auto y del transporte en general: elevan las distancias y tiempos promedio recorridos diariamente en la zona y en la ciudad.

Por sus efectos negativos en la circulación de autos y otros transportes, los deprimidos disparan a su vez, en las colonias adyacentes, otros efectos urbanísticos negativos, como son: el cambio rápido en el uso del suelo, la conglomeración, la verticalización y la terciarización excesivas, lo que a su vez dispara la inseguridad, la deportación y el aislamiento de los vecinos de la zona, con lo que se induce la muerte del arraigo vecinal y de la cultura local. Este conjunto de efectos urbanos y sociales negativos, producen a su vez en la zona afectada, un disparo en los niveles de producción de basura y residuos tóxicos, de descargas de aguas negras e industriales y de emisiones contaminantes del aire y de efecto de invernadero ( cambio climático).En el caso del deprimido de Ejercito Nacional, el riesgo es enorme por el evidente descuido gubernamental con relación a los ductos de PEMEX y otras instalaciones subterráneas en ese sitio.

Estos excesivos daños urbanos, sociales y ambientales producen, por otra parte, daños IRREPARABLES E INCONMENSURABLES, como son los generados por la desaparición de los patrimonios urbanísticos, culturales y ecológicos de las colonias en la cercanía de estas ominosas infraestructuras. En el balance, los vecinos de Polanco y Las Lomas pierden demasiado, y la Ciudad de México y el país también pierden mucho: a todos nos afectan, por lo que podemos, entonces, calificar a estos deprimidos de desastrosos.

Por otra parte, estos deprimidos fueron concebidos y aprobados a espaldas del mejor conocimiento científico y tecnológico del mundo, a espaldas de los dones de la naturaleza y a espaldas de los mejores intereses de los residentes de Polanco y Las Lomas: son parte de un turbio plan de grandes negocios de especulación inmobiliaria y de construcción de infraestructura que incluye al conjunto de desarrollos privados en el poniente del Distrito Federal, en Huixquilucan y en otros municipios del Estado de México, colindantes a esta ciudad, en la región de la sierra de las Cruces, en el que sobresale un tumor canceroso de la Ciudad de México denominado Centro Santa Fe. En este turbio plan de grandes negocios están inmiscuidos, tanto la delegada Gabriela Cuevas, como el Jefe del Gobierno del DF, Marcelo Ebrard.

Estos deprimidos sólo sirven al interés de unos pocos ciudadanos, pero se hacen en detrimento de la gran mayoría: son reflejo de la corrupción estructural que aqueja a nuestras instituciones. Son emblemáticos de las causas que llevan a México al fracaso como país entre las naciones del mundo.

Por todas estas razones, la Red en Defensa de la Ciudad de México, integrada por vecinos en resistencia contra obras y programas gubernamentales impuestos en esta ciudad en diez delegaciones, se solidariza plenamente con los vecinos que se oponen rotundamente a la construcción de estos calamitosos deprimidos en Polanco y Las Lomas.

ECOMUNIDADES: OBSERVACIONES AL ANTEPROYECTO DE LEY DE MOVILIDAD PARA EL DISTRITO FEDERAL

ECOMUNIDADES: OBSERVACIONES AL ANTEPROYECTO DE LEY DE MOVILIDAD PARA EL DISTRITO FEDERAL

Ciudades libres de autos

"Carfree Cities" - (Ciudades libres de Autos) - por J.H. Crawford
Un libro provocativo que postula una tesis antagónica al pardigma del auto, como eje central del desarrollo urbano.
Lectura obligada para quien tiene posibilidad de influir para establecer politicas públicas de desarrollo urbano sustentable, centrado en la persona, que permitan humanizar la ciudad y mejorar la convivencia y la calidad de vida de sus habitantes

Imaginen la vida en una ciudad libre del ruido, el olor y el peligro de autos, camiones y buses. Imaginen que todas las necesidades básicas, desde abarrotes hasta la estancia infantil, están a cinco minutos caminando de cualquier hogar.
Imaginen que ningún traslado toma mas de 35 minutos de tiempo puerta a puerta, y que el servicio se ofrece en un sistema de transporte público confortable, seguro, rápido y económico. Este es el futuro que avisora y propone J.H. Crawford en su libro Carfree Cities

Crawford argumenta sin apología que la movilidad automóvil es una tecnología desbocada y que ha llegado el momento de recuperar las calles de la ciudad para actividades humanas.
Propone una ciudad planeada para alcanzar la máxima calidad de vida para el individuo y la comunidad, y ofrece sugerencias prácticas para implementar este diseño básico, tanto en ciudades nuevas como en ciudades existentes. Crawford cree que el desarrollo sustentable solamente se puede alcanzar eliminando el uso del auto dentro de la ciudad.

A la vista de la aceptación pasiva de una disminuida calidad de vida en la ciudad, Carfree Cities es un rayo de esperanza y salud mental que ofrece una solución práctica al peligro, la polución, y el desmoronamiento de los sistemas sociales, provocado por el desarrollo centrado en el automóvil.
Al rechazar la presunción de que el uso continuado del auto en la ciudad es inevitable, Crawford nos acerca un paso a la deseable posibilidad de un retorno al patrón de calles atractivas y con vida que la humanidad disfrutó por miles de años, hasta el advenimiento del automóvil

Introducción
El Problema

Las naciones industrializadas cometieron un terrible error cuando se volcaron al automóvil como un instrumento mejorado de movilidad urbana. El auto trajo aparejadas graves e imprevistas consecuencias para la vida urbana y se ha convertido en una causa de serios problemas ambientales, sociales y estéticos en la ciudad.

El auto urbano:

• Destruye la vida urbana
• Daña el tejido social de las comunidades
• Aisla a las personas
• Promueve la expansión suburbana de la ciudad
  
• Pone en peligro a los otros usuarios de la calle
• Mancha la belleza de la ciudad
• Molesta con su ruido a las personas
• Causa contaminación en el aire
• Mata a miles de personas cada año
• Desperdicia energía y recursos naturales
• Empobrece a la nación

El desafió está en remover los autos y camiones de la ciudad y al mismo tiempo mejorar la movilidad, disminuyendo los costos totales

La Solución

El automovil urbano solamente puede suplantarse si hay disponible una mejor alternativa.
¿Que sucedería si diseñáramos una ciudad que trabaje sin autos?,
¿Alguien querría vivir en una ciudad así?,
¿Tiene sentido socialmente, económicamente y estéticamente?,
¿Es posible estar libre del auto y llevar la vida rápida y la conveniente movilidad que nos ofreció alguna vez el automóvil?

El transporte público generalmente es un sustituto lento y desagradable al automóvil. Debe transformarse en una experiencia placentera y debe alcanzar la velocidad promedio del auto en tráfico ligero. Esto puede lograrse utilizando tecnología existente y probada, pero el requisito previo es que haya vecindarios densamente poblados para poder ofrecer movilidad rápida y transporte público económico. Afortunadamente, las ciudades densas ofrecen una calidad de vida superior a los residentes.

Deberíamos edificar mas ciudades libres de autos.
Venecia, es el mas grande ejemplo existente, una ciudad amada, disfrutada y admirada por todos y es un oasis de paz, a pesar de ser una de las áreas urbanas mas densamente pobladas en el mundo.
Podríamos transformar ciudades existentes al modelo libre de autos, a lo largo de varias décadas.

Plaza de San Marcos, Venecia. Uno de los espacios publicos mas bellos y perfectos para la convivencia urbana.

Autohólicos Anónimos

"Hola, mi nombre es Juan y soy un autohólico"

Bienvenido Juan; Nos da gusto que hayas llegado hasta aqui.
¿Tú o alguno de tus seres queridos ha sucumbido al cálido abrazo del automóvil, solo para darse cuenta que ya no puede vivir sin él?

Esta bien Juan, no te averguences si las señales tardaron en presentarse:
Primero, empezaste por irte manejando al trabajo.
Después, llevaste a los niños a la escuela en tu auto, en lugar de subirlos al camión del colegio.
Ahora, manejas para acudir al gimnasio a ¿ejercitarte?,

Juan, entonces tú si eres un adicto al auto

El "autoholismo" es una enfermedad mental adictiva, caracterizada por una disminución en la autoestima y la suplantación del valor individual por el valor del automovil que se posee y se conduce.

Esta dependencia adictiva conduce al individuo a una atrofia neuronal severa que limita su capacidad de juicio, a la pérdida de facultades motríces autónomas que le impide caminar mas de 10 metros continuos y a la predisposición a la autoinmolación por asfixia y por innanición en un embotellamiento de tráfico

El cuadro se presenta con mayor frecuencia en jovenes ejecutivos recién promovidos, "juniors", "yuppies", políticos y maestros con Hummers

La terápia recomendada incluye la aplicación de las siguientes medicinas, 1)cobro de gasolina sin subsidio, 2)prohibición y/o cobro por hora de estacionamiento en calle, 3)cobro por acceso a zonas y uso de vialidades congestionadas, 4)cobro de impuesto a la posesión de autos con base en la cilindrada, el rendimiento de combustible, el piso en M2 ocupados por el auto, el volumen de las emisiones contaminantes, los kilometros recorridos por año, y 5)verificaciones trimestrales y con mediciones mas estrictas.

Incluye también capacitación en el uso y aprovechamiento del servicio de transporte público y en la formación de grupos de transporte compartido con mas de tres personas por auto, uso de la bicicleta, patines y sedgeways.

http://www.autoholics.org

Similitudes entre obesidad y congestionamiento

La persona con obesidad, ¿como resuelve su problema?, Limitando su ingesta o aflojandose el cinturon y desabotonandose el pantalon para que le quepa mas gordura . La respuesta es obvia salvo para quien no quiere ver.

La calle congestionada (obesa en tráfico), ¿como resuelve su problema?, Limitando la afluencia (su ingesta) de autos a ella o haciendo obras para facilitar que mas autos la utilicen (desabotonarse el pantalon).
La respuesta tambien es obvia, salvo para quien no quiera ver.

LAS OBRAS PROPUESTAS NO SON SOLUCION al congestionamiento
LA SOLUCION al congestionamiento ES NO HACER LAS OBRAS
referirse a En Vancouver, los congestionamientos NO SON problema

Nuevo sitio de informacion contra los deprimidos de Palmas

Recomiendo ingresen al sitio www.cuevasviales.com, abierto por un ciudadano libre, vecino de Lomas de Chapultepec, en ejercicio de su libertad de expresión, que se manifiesta y opone a que por deci$ión per$onal de Gabriela Cuevas, se destruya el paisaje y el tejido urbano de Lomas de Chapultepec, en Palmas, los entronques Reforma/Bosques de Reforma/Palmas, que son Patrimonio Urbano y Monumental de la ciudad de Mexico, protegidos por ley y la calle F.C. de Cuernavaca.
El falso fundamento para hacer las obras es que estas resolverán el problema de congestionamiento de tránsito en Paseo de las Palmas, Paseo de la Reforma y Ejercito Nacional; las experiencias locales y mundiales, desde el lejanísimo año 1925, han demostrado una y otra vez que el privilegiar la movilidad en automovil construyendo o ampliando calles y haciendo pasos a desnivel, lo unico seguro es que atraeran mas autos que congestionaran, nuevamente en corto tiempo, las calles en un circulo vicioso sin fin ni solucion.

La verdadera razón detrás de la propuesta de la delegada Gabriela Cuevas, aunque no tiene el valor civil ni la honradez intelectual para admitirlo públicamente, es beneficiar y privilegiar a los desarrolladores inmobiliarios de las colonias Granada (mal llamado Nuevo Polanco para apropiarse del valor agregado que otorga la colonia Polanco), de Tecamachalco/Huixquilucan, y de Santa Fé/Lilas, para que, dandole a sus desarrollos el valor agregado de estar conectados directamente a las Lomas y Santa Fe/Lilas, puedan venderlos a un precio mas elevado, incrementando con ello sus utilidades (privadas) y endosandole a Polanco/Lomas y la ciudadania entera, los costos y perjuicios consecuencia de las obras viales, que NO SOLUCIONAN EL PROBLEMA DE CONGESTIONAMIENTO.

La delegada declara en la prensa "Si bien el transporte público masivo es la opción más sustentable en el largo plazo, en una megalópolis con cuatro millones de vehículos automotores y 22 millones de viajes cada día, que se traducen en seis mil toneladas de contaminantes diariamente", pero de inmediato agrega que sin embargo "el mejoramiento de las vialidades no debe obviarse". Como si cualquier obra vial fuera buena e implicando que "el mejoramiento de las vialidades" debe tener prioridad sobre "el mejoramiento del transporte publico, que si puede obviarse" - aunque es la única verdaderamente efectiva solucion de movilidad de personas que beneficia a toda la poblacion, la mayoria, es desatendida por la delegada, contradiciendo sus propias palabras y sin embargo impulsa tercamente las obras viales que benefician principalmente a la minoria, los automovilistas causantes del congestionamiento de trafico y de la contaminacion, dandoles atencion prioritaria, a pesar de la oposicion de vecinos y de no ser una solucion sustentable, vean que contradiccion.
Y luego, para colmo, dice que los mas beneficiados por las obras seran los vecinos de la delegacion Miguel Hidalgo, como si tener autos de toda la ciudad pasando por la delegacion y las colonias fuera un beneficio.
Si se hacen las obras, Las Lomas seria la mas perjudicada y los beneficiados serian los vecinos de Huxquilucan/Tecamachalco y de las colonias Granada, y cuando en breve tiempo nuevamente se congestione Palmas, que indefectiblemente sucedera, Gabriela Cuevas no estara ya en el cargo (gracias a Dios) para responder a sus mandantes (en ningun acto de su campaña le mandamos destruir las Lomas), recibir el justificado reclamo de los vecinos, tragarse públicamente sus palabras y sus mentiras y menos aún para corregir los yerros y reconstruir los daños permanentes que infligira en la colonia.
Para finalizar, desliza insidiosamente un comentario falaz que pretende desprestigiar a una ciudadana que civilizada y respetuosamente se ha opuesto a las obras, ligandola con un miembro de un partido politico, ciudadano que merece respeto, insinuando que esta lider civica tiene nexos e intereses politicos partidistas y con sus acciones busca ganar una posicion politica, por la casualidad de compartir un apellido, mas no un parentesco. Ella es de familia Queretana y él es hijo de españoles republicanos emigrados a Mexico, este tipo de actitudes y actos ponen al descubierto la manipulacion y el caracter autoritario y fascista de la delegada Cuevas.